2.7 vs 3.0 RS
I kampen mellan berömd och bortglömd återvänder vi till Rennsports ursprung för den slutgiltiga Rs-kraftmätningen.
Vår redaktör Lee har en bra dag på jobbet. Hur kan jag veta det genom att bara titta på hans bakhuvud? Jo, han sitter bakom ratten på en äkta M471 med ”Sport”-specifikationen 2.7 RS. Det går inte att ha en dålig dag när man sitter i förarsätet på en så legendarisk 911:a. Den är till och med lackerad i Grand Prix-vitt med det blå strecket på sidan och färgmatchade Fuchs-fälgar. Med solen glittrande i den berömda bakdelen ser den helt enkelt storslagen ut. Men i just detta ögonblick slår jag vad om att jag har en ännu bättre dag, inte bara tack vare den vackra synen av en tävlingsbil i original från Rennsport-eran som susar fram på vägen framför mig. Lee sitter förvisso vid rodret på en 2.7 RS, men jag har lyckats bräcka honom i den här kostsamma leken med exakt 307 cm3. Det exemplar av 3.0 RS som jag för tillfället navigerar på vägarna i Essex lanserades bara ett år efter Lees bil. Trots det glöms den ofta bort när man pratar om Rs-höjdare. Ur alla objektiva synvinklar är 1974 Carrera RS den bättre bilen. Kanske det är för att 3,0-litersbilen är otroligt sällsynt som den har glömts bort – endast 109 bilar byggdes (varav 51 var RSR:ER med full tävlingsspec) – eller kanske det är något mer ogripbart som har placerat 2.7 RS på en piedestal bland Porsche-gudarna. Det är vad vi ska försöka reda ut under den här återträffen.
Att sammanföra de här två Rennsportlegenderna på samma asfaltsplätt var inte helt lätt. Under de senaste femtio åren har Zuffenhausen producerat nästan 900 000 911:or varav 2.7 RS M471 och 3.0 RS utgör endast 258 stycken. Om mina uträkningar stämmer så är sannolikheten att dessa två skulle råka på varandra en på 75 miljoner! Det är ganska höga odds, men efter två år av efterforskningar fick vi till det. Och gissa om det var värt det! Jakten på en 2.7 RS från förarplatsen på dess 3,0-litersföregångare är den slags surrealistiska upplevelse jag har lärt mig att uppskatta under mina tre år med det här jobbet. Som om inte det vore nog sitter jag fastspänd i det lättviktiga Recaro-sätet och växlar med vänster hand i en av endast sex högerstyrda 1974 RS som någonsin har tillverkats. Det är inte bara placeringen av ratten som gör denna 3.0 RS så speciell. Den ägs för närvarande av det tidigare tävlingsesset Nigel Corner och har chassinummer 099. Bilen beställdes ursprungligen av lord Alexander Hesketh, chef för det självbetitlade tävlingsteamet som gav James Hunt Formel 1-stjärnstatus 1973.
Med strax över 61 000 km på mätaren är det tydligt att de tidigare ägarna av denna supersällsynta Rennsport-tävlingsbil inte har varit rädda att köra med den så som Porsche avsåg. Som du kanske vet är högerstyrda exemplar av 1974 Carrera RS så sällsynta att de ofta refereras till genom sina olika färger – när jag nu sitter bakom ratten kan jag knappt tro att jag ska få möjlighet att testa ett av dem. 500 exemplar av 2.7 RS var nödvändiga för att homologera 2.8 RSR i tävling, men detsamma gällde inte för nästa Rennsport-bil. Norbert Singer hittade ett kryphål i regelverket när han upptäckte att endast 50 bilar krävdes, eftersom 3.0 RS (och den nya RSR) kunde räknas som en vidareutveckling av tidigare års modell snarare än en helt ny design. Man skulle dock aldrig tro att de skulle snegla på
1974:ans modell. Som de ofta skulle göra framöver tänjde Singer och motorsportavdelningen på reglerna till bristningsgränsen för att kunna utveckla något nytt: 3.0 RS.
De tog ett chassi från en vanlig 2.7 Carrera från det löpande bandet (komplett med stötfångare), sedan monterades 3.0 Rs:an i Weissach där den kläddes med en otroligt lättviktig kaross. I likhet med de första 500 exemplaren av 2.7 RSS, bestod exteriören på 1974 års Rennsport-bil av stål med tunnare tjocklek (0,8 mm tjockt, att jämföra med senare 2.7 Rss-paneler på 1,0 mm). De främre och bakre kapporna – nu utan de stötfångare som krävdes för vanliga väggående Carreras – formades av glasfiber, liksom den fina motorhuven. Även det bakre kvartsfönstret och vindrutan var tunnare än normalt för att få ner 3.0 RS:S vikt till knappa
900 kg. Det är knappt att man tror på den siffran, särskilt när man tar sig tid att granska 1974:ans muskulösa hållning. 2.7 RS må ha markerat tillkomsten av 911:ans bakvinge, men ducktailvingen ser nätt ut bredvid 3.0 RS:S whaletail-vinge. Och det är den mindre, Tüv-godkända versionen som inte når bortom den bakre stötfångaren. En betydligt längre enhet – som var standard på RSR – ingick med varje bil, ifall du skulle få för dig att tävla med din RS.
Motorsportinfluenserna tog inte slut där. I motsats till standardutförandet var de främre och bakre skärmarna handpolerade och av stål (lätt identifierbara genom sina asymmetriska profiler). Storleken på dessa passade även 2.8 RSR och Irocbaserade RSR:ER (även den sistnämnda byggdes på ett 2.7 Carrera-chassi vintern 1973–74) och reglerna tillät 3.0 RSR att använda ännu bredare skärmar. Där satt 10,5- respektive 14-tums magnesiumfälgar med centrumlås fram och bak, medan gatumodellen av RS var försedd med 9- och 11-tums Fuchs.
1974 Carrera RS behöll den beprövade torsionsstaven i fronten med några smärre förändringar. Själva torsionsstavarna härdades, båda krängningshämmarna gjordes justerbara och de bakre länkarmarna förkortades – förändringar som gjordes i fabrik på 2.8 RSR och som fortgick till de sista 2.7 Rs:orna. Både RS och 3.0 RSR försågs med ett nytt bromssystem. Man använde sig av lärdomarna från 917-programmet, så de flytande bromsskivorna både borrades och ventilerades. Bromsoken försågs med vertikala fenor för att underlätta kylning. Extra luft skickades till de främre bromsarna genom de cirkulära ventilationskanalerna i den främre stötdämparen, som även försågs med en ny huvudöppning till 3,0-litersmotorns oljekylare. Under glasfiberbakluckan var den platta sexan 911/77 i 3.0 RS i princip en väganpassad variant av tvåventilsmotorn i 1974 RSR (en utvecklad version av 2,8-litersmotorn från året innan). Med hjälp av ett nytt, starkare vevhus av aluminium och förbättrad cylinderbultlösning, kunde varje cylinderhål förstoras till 95 mm vilket gav över 300 hk på RSR – det gjorde att Porsche kunde hålla takten med sina konkurrenter. RS hade ett lägre kompressionsförhållande än sin tävlingsmotsvarighet, men tillsammans med mindre aggressiva kamaxlar och ett ”single-spark”tädningssystem blev effekten som mest 230 hk vid 6 200 varv per minut. Men hur står sig denna uppräkning av Rennsport-ingredienser på banan? Hmm, låt mig först friska upp minnet bakom ratten på 2.7 RS ”Sport” …
Jämfört med Carrera Rs-modeller med ”Touring”-specifikation känns den här M471:an omedelbart mer målinriktad i sittbrunnen. På insidan av dörrarna sitter de karakteristiska läderremmarna och de enkla plasthandtagen. Klockan, en gammal trotjänare på de flesta klassiska 911-instrumentbrädor, lyser med sin frånvaro och har ersatts av blank panel. Att klockan har plockats bort är på sätt och vis passande: att sätta sig bakom ratten på en original-rs i oförvanskat skick är en tidlös upplevelse. Utan den vanliga ljuddämpningen verkar 911/83-motorn vara nästan lika högljudd som motorerna på de tidiga tävlingsbilarna. Den låter som en 911:a ska låta: den morrar i det lägre registret och brummandet från det enda avgasröret intensifieras ju hårdare motorn jobbar.
Med 100 kilo mindre än 2.7 RS Touring verkar M471:ans motor ha försetts med extra kraft: den fantastiska frånsparken vid 4 300 varv per minut känns intensivare, och motorn nästan ber om att få jobba hårdare. Och varje gång jag hörsammar den belönas jag med ett genomträngande ljud som far genom luften som ljudvärldens motsvarighet till en dartpil. Jag kan inte låta bli att le åt den organiska perfektionen.