964 vs 993 Carrera
Det här är en diskussion som har pågått i flera år. Vi har bestämt oss för att reda ut vilken som är den främsta lyftkylda Carreran.
MÖTER
Porsche 964 lanserades exakt ett kvarts sekel efter den ursprungliga 901:an och var tänkt att vara ”de kommande 25 årens 911:a”. Orden kom från Porsches styrelseordförande Heinz Branitzki och ingick i pressmaterialet vid lanseringen av 964:an. Som påståenden från företag ofta är, var det både extravagant och konservativt. Trots flera små uppdateringar (och den kontinuerliga förstoringen av den platta sexan), hade 911 tekniskt sett förblivit oförändrad från lanseringen i Frankfurt 1963 fram till 1989 års 3.2 Carrera. Bristen på återförsäljare hade nästan inneburit slutet för 911. Minskad försäljning under det sena 1970-talet gjorde att Ernst Fuhrmann var på gränsen till att avveckla 911:an, så att förvänta sig en liknande livslängd från 964:an verkade minst sagt optimistiskt. Zuffenhausen-styrelsen hävdade dock djärvt att 87 procent av 964:ans komponenter var nya, vilket i deras ögon innebar att den nya 911:an borde vara väl rustad för en minst lika lång produktionscykel.
964 Carreras M64/01-motor på 3,6 liter var Porsches första platta sexa som kunde säljas över hela världen i oförändrat skick, och den kom tillsammans med en uppgraderad version av den femväxlade G50-lådan som satt i 3.2 Carrera. Rent visuellt hade den en bekant profil (något utjämnad både fram och bak med integrerade stötfångare, ett kännetecken på Benjamin Dimsons design) men undertill satt en kåpa på underredet som minskade luftmotståndet till ett minimum. Efter 26 år plockades torsionsstavarna bort och ersattes av coilover-dämpare, men upphängningen förblev i stort densamma: ett Macpherson fjäderben i fronten och en bärarm där bak.
Kundernas beställningar trillade in. I snitt sålde 964 Carrera (med både C2 och C4 inräknade) nästan lika bra som sin 3,2-litersföregångare som var en av tidernas mest populära Porschemodeller. 964:ans försäljningsframgångar är ännu mer anmärkningsvärda med tanke på att världsekonomin drabbades av en stor nedgång i början av 1990-talet. Kärva tider eller inte – entusiasterna förälskade sig i den nya 911:an. Men i en värld av ständiga förändringar, inte minst den förestående digitala eran, insåg Porsche att de inte hade råd att låta sin ikoniska sportbil stagnera. Bara fyra år efter lanseringen av 964 Carrera ersattes den av en ny generation: 993.
Man skulle aldrig kunna gissa att dörrarna, motorhuven och taklinjen på 993 Carrera – som designades av Tony Hatter – förblev oförändrade från 964:an. 993:an var uppenbarligen inspirerad av 959:an med sina mjukare kurvor, och de tidigare uppräta framskärmarna snedställdes
”993:an har optimerats inom nästan varje område.”
i en flackare vinkel (kan även ses på moderna vattenkylda 911:or). Under den eleganta metallen påminde 993:ans grund väldigt mycket om sin föregångare, trots att knappt en enda komponent förblev oförändrad från 964:an. Spårbredden både fram och bak på 993:an vidgades, med en modernare multilink-fjädring i den sistnämnda änden. M64/05motorn på tidiga 993 Carreraexemplar var en vidareutveckling av 964:ans motor. Kolvarna och vevstakarna på den nya bilen var dock lättare, och Porsche införde ett nytt hydraulsystem för att styra ventillyftarna. Motorn kombinerades med en sexväxlad version av den ärevördiga G50-växellådan, och på framsidan var de borrade och ventilerade skivorna förstorade till 304 mm.
Inräknat C2- och C4-varianterna (den sistnämnda med ett nytt system för fyrhjulsdrift med viskokoppling som minskade vikten till samma som en standard-carrera), sålde 993 hela 60 procent mer än 964. Under en produktionscykel på fyra år levererade Zuffenhausen nästan 70 000 993:or, jämfört med drygt 43 000 964:or. Även om den hjälptes av en gynnsammare ekonomi under sin livstid, antyder 993:ans framgångar att den är den mer omtyckta av de två luftkylda bilarna. Och när marknaden för luftkylda bilar började uppskattas för ett antal år sedan, var det 993:an som blev mest efterfrågad, med 964:an i bakvattnet (inte direkt behjälpt av sitt rykte att vara opålitlig, vilket kom från de tidiga modellernas ovana att läcka olja från topplocket). Trots det skrev jag för några år sedan en webbartikel där jag hävdade att 964 Carrera var en bättre bil än efterträdaren 993 Carrera. Än i dag är det ett hett och omdebatterat ämne på nätet med en någorlunda jämn fördelning mellan förespråkare för 964 respektive 993. Det som är mest överraskande med debatten på sociala medier är att många kommentarer är så känsloladdade. Anhängare av både luft- och vattenkylning har varit lika passionerade i sina inlägg, så diskussionen har egentligen inte lett någonvart.
När jag tittar tillbaka inser jag att min bedömning inte var rättvis eftersom jag drog slutsatser från testkörning av två bilar på olika dagar och på olika platser. Så nu, med hjälp av Porsche-entusiasterna på Autofarm och bilskribenten Kyle Fortune, ska vi göra ett ordentligt test med jämförbara exemplar av 964 Carrera och 993 Carrera på samma vägar, vid samma tillfälle. Om det enbart handlade om det estetiska skulle 964 dra det längsta strået enligt mig. Den är nära besläktad med den klassiska 911-karossen, och dess charmiga linjer gör sig bra än i dag. De rundade skärmkanterna bidrar till en subtil modernisering av Ferry Porsches ursprungliga 911-design utan att förlora kopplingen till sina föregångare. Även Kyle håller med om att den äldre av de två testbilarna överskuggar sin efterträdare när det gäller stil, men 993:an saknar inte heller visuella fördelar.
”964:ans charm kommer från tradition, medan charmen hos 993 ligger i dess former.”
Med nästan sju centimeter extra spårvidd att täcka där bak (och 2,5 centimeter extra i fronten), är 993:ans utsvängda skärmar mjukt draperade över bilens alla hörn som om den var tillverkad av ett sidenlakan. 964:ans charm kommer från tradition, medan charmen hos 993 ligger i dess former. Många samlare behandlar 911:or som objets d’art, men vi är mer intresserade av att uppleva bilarna som det är tänkt: sittande bakom ratten. Förra gången jag körde en 964 C2:a blev jag positivt överraskad. Jämfört med sin konkurrent samma dag (en 3.2 Carrera med G50-växellåda) kändes den betydligt modernare, samtidigt som den besatt en klassisk karaktär som motiverade modellens renässans på 911-marknaden. Jag bekantar mig med interiören som har en hög igenkänningsfaktor för entusiaster av klassiska Porsche-modeller, trots att den knubbiga växelspaken och det stora antalet varningslampor i instrumentpanelen är typiska för 964:ans utvecklingslinje.
När jag börjar köra slås jag av hur tyst bilen är. Jag minns inte att 964 C2 var så här ljudmässigt återhållsam; motorljudet från den platta sexan är ovanligt dämpat under 3 500 varv per minut när jag sitter i cockpit. Efter att ha kört ett antal 964 Rs:or det senaste året har jag vant mig vid det gutturala morrandet från M64-motorn i Rennsport-modellen, så ljuddämpningen i standard-carreran kommer som något av en överraskning. Men när jag drar på över
4 000 varv per minut släpper jag fram ett rejält ylande från avgasröret och tonhöjden stiger
gradvis till den platta sexans bekanta tjutande vid 6 800 varv per minut.
Men med toppeffekten utvecklad redan vid 6 100 varv per minut känns de sista centimetrarna på 964:ans varvräknare lite andfådda. Motorn känns som bäst från omkring 4 800 varv per minut (där maximalt vridmoment kickar in) till precis över toppeffekten. Att hålla hastigheten inom detta förhållandevis snäva spann blir inte lättare av den femväxlade G50/03-lådans utväxling: varvtalet mellan varje växel ger rejält med vridmoment innan motorn har jobbat sig upp igen. Det gör att 964:an känns anmärkningsvärt långsam i vår moderna värld. Växellådan i sig är emellertid ett nöje att använda, den korta spaken byter läge med perfekt avvägning och motstånd.
När jag svänger in med 964 Carreran i några kurvor är det tydligt hur mycket av den klassiska 911-karaktären som har bevarats (trots Porsches omfattande utvecklingsarbete). När jag styr in bilen i några snävare kurvor i relativt låg hastighet börjar fronten nosa ute i kanten. I de snabbare kurvorna gör fjädringen att 964:an faktiskt känns lite nervig och hoppig när den kastar sig över körbanan. Tack vare bristen på följsamhet får mina armar aldrig vila, ratten hoppar konstant till höger och vänster när vägens ojämnheter förmedlas med imponerande skärpa. Det är sannerligen en andlös upplevelse.
I jämförelse känns 993:an omedelbart mycket mer sammansatt. Bakdelens extra bredd bidrar till stadigheten, och om man är van vid de dynamiska egenskaperna hos moderna, vattenkylda 911:or känns multilink-fjädringen betydligt mer bekant. Den hjälper bakdäcken att greppa vägbanan med imponerande ihärdighet. Systemets styrstag gör dessutom ett bättre jobb med att kväsa överstyrning i 993:an. 964:ans bakparti kan börja vrida på sig utan gaspådrag, men 993:ans bakre fjädring får läget under kontroll nästan omedelbart, vilket ger mig möjlighet att justera bilens attityd mer subtilt (och säkrare) med gasen.
993 C2:ans nos guppar fortfarande omkring, vilket bidrar till känslan av en klassisk luftkyld
911:a (effekten är dock mindre uttalad än på föregångaren), men fronten svarar bättre när jag svänger – ett resultat av 993:ans förbättrade krängningshämmare och bredare främre spårvidd. Jag kan vara mycket mer bestämd med styrningen
när jag går in i kurvorna med 993:an innan framhjulen börjar tappa greppet. Styrningen är bara något lättare än på 964:an, men den är minst lika kommunikativ och dynamisk. 964:an känns möjligen lite instabil i jämförelse, medan dess efterföljare passerar körbanans ojämnheter med en finess som får mig att tänka att 993 skulle vara min föredragna partner för långresor.
Men det är under bakluckan som 993:ans förbättringar är mest påtagliga. Den piggare M64/05-motorn får nålen på varvmätaren att röra livligt på sig, och gasen känns mycket vassare än på 964:an. Trots sin energiska natur har den fortfarande mycket tryck i mellanregistret, vilket gör 993:ans motor betydligt mer flexibel. Inte för att det egentligen behövs: med sina sex växlar och den kortare utväxlingen är bilen mer anpassad för livfull landsvägskörning. För en ”nybörjar-carrera” känns den förvånansvärt pigg. 964:ans växel imponerade men kändes samtidigt något otymplig, medan 993:ans till synes likadana växelspak hade större precision och var snabbare. Det är den bästa G50växellåda jag någonsin har provat.
993:an har optimerats inom nästan varje område. Till en början kan man tycka att ändringarna på de enskilda komponenterna ger marginella fördelar, men som helhet bidrar det till en ytterst distinkt körupplevelse. Den klassiska karaktären hos 964:an har bidragit till att ge den många lojala följare, men det är svårt att förneka att 993:an – objektivt sett – är den bättre bilen av de två. Jag brukar vanligtvis inte uppskatta att bli överbevisad, men när det gäller 993:an gör jag gladeligen ett undantag. •