IROC – Tidernas främsta
Mer än 40 år efter att Roger Penske grundade IROC – International Race of Champions – sammanför vi två av de specialbeställda Rsr-modellerna från den första säsongen.
Porsche Supercup firar sitt 25-årsjubileum 2018. Enhetsklassen har – liksom andra nationella Carrera Cup-mästerskap – gett de bästa lovande tävlingsförarna chansen att ta sig till toppen. Två decennier innan Supercupen ens var påtänkt var dock Porsche inblandade i en annan enhetsklass, en med ett unikt mål: att ta reda på vem som var den bästa föraren inom Formel 1, NASCAR, Indycar och den övriga biltävlingsvärlden.
I Nordamerika associeras IROC förmodligen mest med Chevrolet eller Pontiac, medan International Race of Champions i Europa inte har fått så mycket publicitet under sina 30 år. Men faktum är att innan Camaros och Firebirds tog över, kördes den första säsongen med 15 identiska bilar av samma Porsche 911-modell: IROC RSR. IROC utformades av den det amerikanska lagets legendariska ägare Roger Penske, och ordföranden i Riverside International Raceway, Les Richter. Tävlingen skulle avgöras i fyra heat: tre stycken på Riverside på västkusten och en stor finalomgång på Daytona på östkusten fyra månader senare. En poängstruktur skulle tillämpas på Riverside som skulle leda till att de sex bästa förarna tog sig till Florida.
Det hela skulle sändas i teve i det populära programmet Wide World Of Sports sedan reklamkillen Mike Phelps (som jobbade för nystartade Penske Productions) träffat en träffade en överenskommelse med tevebolaget ABC. Med en färdig plan gick Porsche med på att bygga 15 identiska Carrera RSR:S för enhetsklassen. Penskes affär med Zuffenhausen kom vid en tidpunkt då Rsr-projektet var i en övergångsfas, då de under lågsäsong bytte från 2,8-litersbilarna till den nya 3,0-litersversionen som skulle lanseras 1974. Men 3.0 RS – grunden till den vördade RSR – var inte färdig än, så Porsche tog 15 stycken Carrera 2.7 Mfi-chassin direkt från produktionslinjen som
grundstomme till IROC 911-bilarna. Utrustningsmässigt skulle IROC RSR bli unik med en blandning av huvudelement från 2,8-liters RSR, den kommande 3,0-liters RS och den sistnämndas Rsrbroder som fortfarande var under produktion.
Karosserna till 2.7 Carrera (som fortfarande producerades med 2.7 RS:S tunnelförstärkning) förstärktes ytterligare med extra triangulering fastsvetsad framför de främre stötdämparna och på motorrummets baksida. 2.8 RSR:S utsvängda stålbågar monterades både fram och bak, tillsammans med glasfiberstötfångare från 3.0 RS. För att minska vikten ersattes glaset i sidorutorna och bakrutan med akrylplast, dörrarna byggdes om i glasfiber och den pneumatiska motorhuven och bakluckans stag plockades bort.
I motorrummet satt Porsches platta sexa av modell 911/74, en 3,0-litersmotor försedd med höga spjällventiler (istället för glidmekanismen som senare användes på standardversionen av 3.0 RSR). Motorn fick bränsle från en
110-liters plasttank i fronten, och växeln var en 915-växellåda (med standardutväxling) och en limiterad differentialspärr med 80 procents låsning vid acceleration. När det kom till upphängningen användes Bilstein-fjädrar från RSR tillsammans med fastare torsionsstavar. Att sakta ned bilen var uppgiften för fyrkolvsbromsoken i 917-stil och de tvärborrade bromsskivorna från 3.0 RS som var placerade i nio- och elva-tumsfälgarna av modell Fuchs fram respektive bak. Bilarna lackades i starka nyanser med texten ”PORSCHE” längs långsidorna (perfekt för tevesändningarna), och det första dussinet IROC Rsr-exemplar transporterades i hast till Penske med ett av Volkswagens fraktskepp.
När de anlände till ”Kaptenen” blev han förfärad över att se att bakluckorna var försedda med ducktails och inte den nya whaletail-vingen som lanserades 1974. Informationen nådde tillbaka till Porsche och de tre återstående exemplaren av RSR flögs till Riverside med den nya glasfibervingen monterad (och ytterligare 12 vingar följde med till bilarna som redan hade levererats). Penske ersatte strålkastarringarna av krom med matta, svarta ringar och monterade ett specialframtaget klistermärke på panelen där radion vanligen satt. ”Max. varvtal 7 700 / Trampa ned kopplingen i golvet för upp- & nedväxling”, löd texten jämte en schematisk bild över 915-lådans växlingsmönster som syftade till att hjälpa ovana förare med Porsches ökänt nyckfulla växellåda.
Till den första säsongen av IROC hade Penske anlitat några av motorsportens främsta förare, med namn som F1-världsmästarna Emerson Fittipaldi och Denny Hulme, vilka mötte Indycar-stjärnorna Gordon Johncock och Bobby Unser. NASCAR representerades av den blivande legenden Richard Petty (bland andra), och Can-am representerades av mästarna George Follmer och Mark Donohue. Bland de tolv stjärnorna fanns det en viss oro över att Donohue – en av Penskes förare som var bekant med Porsche 911 sedan tidigare – skulle dominera, så arrangören anlitade beväpnade vakter som skyddade tävlingsbilarna dygnet runt och förhindrade att någon av förarna manipulerade sin Porsche RSR.
27 och 28 oktober 1973 hölls de tre första tävlingarna i det första Iroc-mästerskapet inför cirka 100 000 åskådare som hade samlats för finalen av årets Can-am-säsong. En kvalomgång på tid avgjorde hur startfältet skulle se ut, med resultatet från detta första möte inverterat för tävlingens andra heat (samma process användes även för heat tre). För att säkerställa att det hela gick rättvist till fick vinnaren av varje heat – om det var möjligt
– vid nästa tävling köra bilen som hade körts av föraren som kom på 12:e plats, andraplatstagaren fick 11:ans fordon, tredjeplatstagaren fick 10:ans och så vidare. Eftersom förarna ständigt skiftade mellan de olikfärgade bilarna, klistrades stora dekaler med deras namn på dörrarna och vindrutan för att hjälpa fansen att identifiera sina favoriter.
I kvalet snuvades Donohue på startpositionen av Fittipaldi som hade missat förarnas briefing och hamnade längst bak i startfältet till nästa heat. Formel 1-stjärnan blev ursinnig och var tvungen att övertalas av Penske att inte hoppa av Iroctävlingen. Omflyttningen i startfältet gjorde att Donohue hade öppen väg framför sig, och i första heatet satte han av i fjärran i en Grand Prix-vit IROC RSR och vann det första mötet med Bobby Unser på andraplats. Fittipaldi använde sig av sin uppdämda ilska och avancerade tills han körde av banan och tvingades bryta.
Med sin utgångspunkt i den bakre delen av startfältet, avbröts Donohues deltagande i det andra heatet efter sju varv när gaspedalen gick sönder. Follmer tog hem förstaplatsen (med startposition nio) med Nascar-mästaren David Pearson hack i häl. Donohues avbrutna lopp placerade honom längst fram i startfältet inför det sista Riverside-
heatet, och med öppen bana framför sig drog han nytta av systemet med det omvända startfältet. Han ledde genom alla trettio varv och slog både Unser och Fittipaldi. Den sistnämnda hade dessutom slutat på tredjeplats i det andra loppet, men det räckte inte till finalen på Daytona då A J Foyt slog honom med bara en poäng och fick slå följe med Follmer, Unser, Donohue, Grand Prix-segraren Peter Revson och Pearson i finalen.
Direkt efter Riverside-loppen sålde Penske sju av IROC Rsr-bilarna till privata tävlingsförare och återförsäljare. Den åttonde bilen transporterades tillbaka till Penskes högkvarter i Reading, Pennsylvania för att repareras efter en helg av intensiv action. Motorerna och växellådorna skeppades till Zuffenhausen för att fräschas upp innan de skickades tillbaka Amerika. Daytona innebar en ny utmaning för IROC 911, så en rad uppgraderingar gjordes på bilarna för att de skulle vara väl förberedda för Florida-banan. De försågs bland annat med längre utväxling och styvare fjädring. Sportburen fick nackstöd för att underlätta för förarna vid höga hastigheter, och bilens fönster förstärktes för att förhindra att rutorna skulle lossna. Segraren i Daytona 1974 skulle kamma hem hela prissumman. I Riverside hade priset varit 6 000 dollar för varje lopp, i Daytona handlade det om hela 43 000 dollar. Donohue var fast besluten att vinna eftersom han hade beslutat sig för att gå i pension efter det här första Iroc-mästerskapet. Men trots att Donohue hade första startposition ledde Revson efter det första varvet, och sedan tog Follmer, Donohues Can-am-ersättare från 1972, över ledningen. Efter att ha bidat sin tid satte Donohue in stöten en fjärdedel in i loppet och förmådde Follmer att begå ett misstag som ledde till att hans växellåda skar. Under loppets andra hälft började Pearson knappa in på Donohue som hade problem med bromsarna, men Donohues seger säkrades när även Pearson fick problem med sin växellåda. Revson tog andraplatsen och Unser blev trea.
När serien var avslutad (och Donohue hade 56 500 USD mer i plånboken), såldes de återstående IROC Rsr-modellerna till privata tävlingsförare. Många av bilarna användes under de kommande åren i olika amerikanska uthållighetstävlingar. Penske accepterade ett erbjudande från Chevrolet om att använda Camaros i nästa omgång av International Race of Champions. Under 1970- och det tidiga 1980-talet spreds de femton färgstarka 911:orna för vinden och de modifierades på olika sätt för att hålla jämna steg med sina motståndare. De var ju trots allt bara några gamla tävlingsbilar. Men runt millennieskiftet började de unika
IROC Rsr-bilarnas betydelse uppmärksammas när samlare lade vantarna på dem och återställde dem till ursprungsskick. Och det leder oss till skattgömman hos Lee Maxted-page – den internationellt erkända specialisten på klassiska Porsche-modeller – där två äkta Porsche 911 från det första International Race of Championsmästerskapet står och väntar.
Kärran med ljusgrön lack och chassinummer 0042 användes i de tre Riverside-loppen av Petty, Foyt och Hulme. Bilen var en av sju bilar som såldes före Daytona-finalen och blev inledningsvis kvar i Kalifornien innan den passerade tre ägare i Frankrike och Österrike under 1990-talet. Den återkom till Amerika strax innan millennieskiftet, och nu är nummer 0042 till salu hos Maxted-page – bara tre år efter att ha hamnat här. Otroligt nog har den kvar originalmotorn som med tiden fått en vacker patina, men vid någon punkt i bilens historia har de ursprungliga Rsr-skärmarna ersatts av mer enhetligt formade Turbo-skärmar.
Nästan 45 år efter att de kämpade mot varandra på banan har vi sammanfört nummer 0042 med en annan RSR från det ursprungliga Irocmästerskapet, nämligen nummer 0016. Om den ljusgula 911:an verkar bekant så är det inte så konstigt; för en tid sedan lämnade den amerikanske komikern och bilgalningen Jerry Seinfeld in Porschen till auktionsfirman Gooding and Co där den såldes till Fica Frio Collection för nästan det
dubbla uppskattade värdet. Nummer 0016 kördes av Peter Revson i det första och tredje Riversideheatet (där den slutade trea i första loppet), och sedan kördes den av Follmer i Daytona-finalen där han försökte sätta stopp för Donohues dominans i Iroc-mästerskapet. Det är en otrolig historia, vilket leder till en smått surrealistisk upplevelse när jag sätter mig i bilens säte. Den här Irocsläktträffen som vi ska bevittna blir ännu mer otrolig när jag kikar på den berömda pressbilden med de första tolv bilarna som är lastade på en av Porsches lastbilar 1973. Där, på det undre däcket, står nummer 0042 – precis bakom nummer 0016.
I auktionskatalogen inför försäljningen av 0016, skrev Seinfeld: ”ljudet kommer att bli ditt liv”. När den platta 3,0-literssexan morrar igång förmår jag omedelbart uppskatta hans visa ord. Det ursprungliga avgassystemet utan ljuddämpning gör att motorns råhet knappt går att tygla, trots att den går med bara ett par tusen varv per minut. En störtflod av ljud studsar mellan väggarna i Maxtedpages showroom så fort jag rör det minsta på gaspedalen. Det får mig att börja fnittra okontrollerat. Ett startfält med tolv IROC Rsr-bilar bör ha gett upphov till en hel symfoni.
När jag sätter fart mot landsbygden och den stor, gula whaletail-vingen stolt skjuter ut bakom mig, måste jag nästan nypa mig själv i armen; det är knappt att jag kan tro att det är sant. Att jag jagar efter den ljusgröna bilen som Hulme har ägt spär på känslan av overklighet när jag susar fram längs den slingriga vägen. När var den senaste gången som två IROC RSR:OR körde tillsammans? Daytona 1974?
Jag märker att det är svårt att tänka. Allt som far genom huvudet sköljs bort i en kakafoni av ljuvlig musik från den platta sexan varje gång jag trampar ner pedalen i golvet med högerfoten. Eftersom 911/74-motorn är avsedd för tävling och höga hastigeter gillar den inte att gå under 3 000 varv per minut. Men när den passerar den magiska gränsen utbryter ett dovt ylande bakom mig. Ljudet blir högre och argare runt 6 000 varv när cylindrarna girigt suger in luft, och vid 7 000 varv kastas ljudet ut i atmosfären med en sådan kraft att jag tror att luften ska slitas sönder. Den har ett fenomenalt soundtrack, ingen 911:a jag har kört tidigare kommer i närheten. När bilen sätter av sprakar det till av oförbränt bränsle, och sedan uppstår ett ögonblicks tystnad. ”Det här är galet!”, hinner jag tänka medan jag byter växel och hastighetens och ljudets frenesi attackerar mina sinnen – på bästa möjliga sätt.
Motorns respons på mina handlingar är knivskarp, chassits likaså. Jag gissar att bilen är försedd med den styvare fjädringen avsedd för Daytona, för den är verkligen på helspänn, alert och redo för minsta justering från den kraftiga G-serie-ratten. När jag jagar nummer 0042 genom varje sväng och kurva biter sig fronten envist fast i marken framför mig, när jag ger mer gas börjar bilen skutta över smågupp och ojämnheter i vägbanan. Om jag ger gas för länge börjar det bli kämpigt att hålla bakhjulen i linje med övriga bilen. Att finjustera körningen av IROC är ungefär som att tämja en vildhäst – jag måste konstant justera min inställning för att förhindra att helvetet bryter lös. Vad gäller upplevelser bakom ratten på en 911 är det här utan tvekan den mest intensiva jag har varit med om. Med en IROC RSR till sitt förfogande skulle det knappt behövas stämningshöjare av något annat slag. Alltför snart är vi tillbaka hos Maxted-page – i den riktiga världen. Det tar en stund för mig att processa upplevelsen: att se en äkta IROC RSR försvinna i fjärran framför mig, medan jag själv
kör en 911:a som användes under det första Irocmästerskapet.
Jag kom inte ens i närheten av att utforska bilens yttersta gränser, och det gjorde på sätt och vis inte heller stjärnföraren Richard Petty eller världsmästaren Denny Hulme. Det var istället Donohue, en man med en betydligt blygsammare tävlingshistorik, som visade sig bli mästarnas mästare. Därför är jag ändå minst sagt glad över dagens upplevelse. I Porsches värld av 911:or finns det trots allt inte många bilar som är lika ärofyllda att köra som IROC RSR. •
”När var den senaste gången som två IROC RSR:OR körde tillsammans? Daytona 1974?”