Sportomatic
Står porsches första halvautomatiska växellåda i vägen för klassisk 911-körning? vi tar en åktur för att undersöka saken…
Framför mig står en 911 2.4S och glänser i sommarsolen. Den ovanliga lacken i guldmetallic skimrar. Vår fotograf, Dan, ligger på betonggolvet bredvid mig med kameran riktad upp mot bilens front som befinner sig ett tiotal meter bort. Jag är stum av beundran inför bilen och störs bara av det oregelbundna klickandet från Dans kamera när han byter vinkel i jakt på den perfekta bilden. ”Den är förbannat vacker,” säger jag till slut. Jag har blivit övertygad av den rena 911-profilen, den svarta kylargrillen (samma som på 2.7 RS) och den utskjutande främre spoilern, alla typiska drag för 911S (åtminstone 1973 års version) som sammantaget gör bilen till en av våra favoriter. Just denna 2.4S är emellertid inte riktigt likadan som andra exemplar som vi har kört.
Det finns inga märkbara avvikelser utvändigt, och även när vi kikar in ser den välbekant ut med generös användning av läder på ratt, instrumentpanel och säten. Skillnaden, som man upptäcker om man är uppmärksam, handlar om växellådan. Samtidigt som en växelspak stolt reser sig ur växellådans H-form framför framsätena, avslöjar en blick i förarens fotbrunn att bilen saknar kopplingspedal. Det här är en 911S med Sportomatic-drivlina.
Sportomatic var Porsches första halvautomatiska växellåda som introducerades till 911-serien 1967. Trots att vissa tyckte att den inte passade Porschemodellen som skapat rykte om sig att vara en bil för hängivna förare, måste man säga att införandet av växellådan föll väl ut. En Sportomatic 911R skördade framgångar vid 84-timmarsloppet Marathon de la Route 1967 i händerna på Hans Herrmann, Jochen Neerpasch och Vic Elford.
Sportomatic var i första hand avsedd för den amerikanska marknaden som började visa tecken på aversion mot växling med fotmanövrerad koppling. I grund och botten var det en kombination av växellådan från en 915 och en hydraulisk momentomvandlare (istället för svänghjul) via en vakuummanövrerad torrkoppling med en lamell.
Frikoppling sker när föraren tar tag i den traditionella växelspaken, vilken aktiverar en mikrobrytare som i sin tur initierar processen. Någon traditionell kopplingspedal är därför inte nödvändig.
Sportomatic 925 var på sin tid en försäljningsmässig framgång, men växellådan byttes ofta ut mot den konventionella manuella 915-lådan. Jag vill ta reda på hur Sportomatic funkar. Står den här halvautomatiska växellådan verkligen i vägen för 911:ans klassiska körupplevelse som vissa påstår?
Nu är stillbilderna av bilen tagna och det är dags att köra. Jag hoppar in och tar plats vid ratten i förarsätet av modell Recaro Sport. Jag ser genast en mindre skillnad framför mig: temperaturmätaren till vänster om varvtalsmätaren skiljer sig från den som sitter i bilar med manuell växling. Istället för utskrivna temperaturmarkeringar är det en rad streck (detta på grund av att Sportomatic utsätts för högre temperaturer i varma klimat eftersom momentomvandlaren delar olja med motorn).
Det är ingen skillnad i vare sig beteende eller ljud när jag vrider om nyckeln och den platta sexan
”Du måste släppa gasen helt och inte hålla kvar i växelspaken för länge om du vill undvika övervarvning.”
tänder och väcks till liv. Från och med nu är dock 911:ans sätt att förflytta sig en smula annorlunda mot det jag är van vid.
Utan någon koppling att trampa ner placerar jag istället min fot på bromsen, tar tag i växelspaken och flyttar den från ”P” (park), som är placerad där ettans växel befinner sig på en manuell 915, nedåt och höger till ”D” (drive). Den första växeln här är tekniskt sett ”L” (low) som Porsche enbart rekommenderar att man använder i besvärlig terräng. Det hörs ett svagt ljud i transmissionstunneln när växeln läggs i, och när jag lyfter foten från bromspedalen börjar 911S rulla framåt.
Jag trycker ner gaspedalen med höger fot – försiktigt först – när jag svänger runt med bilen och vidare ut genom en grind till huvudvägen. Jag märker snart att Sportomatic svarar bra på tydlig pedalmanövrering, medan för lätt hantering av gasen inte gör annat än att kopplingen glider utan att påverka körningen. Med lite mer gas och ökat varvtal skuttar bilen framåt. Vi är på väg.
Jag får berättat för mig av Tech 9:s Phil Hindley, som säljer bilen, att Sportomatic tillverkades specifikt för 911S, och jag tror honom. Det generösa vridmomentet från 2,4-litersmotorn passar flexibiliteten hos den halvautomatiska växellådan som hand i handske; den långa utväxlingen gör att jag tar mig fram snabbt och utan avbrott längs landsvägarna utanför Liverpool. Utväxlingen i Drive-läget är faktiskt sådan att jag köra från stillastående till 132 km/h utan växling. Det är helt enkelt perfekt för pigg och livfull körning. Den platta sexan plockar upp tempot snabbt och sjunger från bilens bakdel när den passerar 4 000 varv per minut. Trots min stora iver över allt roligt som Drive-läget kan åstadkomma, finns det ytterligare två lägen: D2 (placerad där femmans växel finns på en manuell låda) är lämpligt för bekväm körning på större vägar, och D3 (placerad där backen ligger på en manuell 915:a) är en överväxel som används mest vid motorvägskörning.
När man väl får kläm på det är det ingen match att köra med Sportomatic. Hindleys ord innan provkörningen ekar i mitt huvud (”kom ihåg att släppa spaken när du väl har växlat”), och genom att följa den gyllene regeln fungerar bil och förare harmoniskt tillsammans. Jag väljer att växla upp till D2, så jag lättar på gasen, greppar spaken som jag trycker upp och till höger, släpper den, ger gas och 911S pilar vidare framåt. Svårare än så är det inte. Jag är förvånad över hur smidigt systemet är, särskilt med tanke på att det är omkring 16 år äldre än jag själv. Med tanke på att man måste jobba en del med växelspaken inser jag snart att det här måste vara den mest engagerande halvautomatiska växellåda som Porsche någonsin har tillverkat. Vilken överraskning! Att förvänta sig det värsta och upptäcka att det är tvärtom. Bilen är en fröjd att köra! Systemet är emellertid inte helt fläckfritt. Som med vilken klassisk Porsche 911 som
”Med Sportomatic är det möjligt att komma upp i 132 km/h från stillastående på bara en växel!”
helst, krävs ett visst mått av mekanisk lyhördhet för att uppnå rolig och säker bilkörning. Tricket här är att inte rycka i växelspaken – dessutom måste du släppa gasen helt och inte hålla kvar i spaken för länge om du vill undvika övervarvning.
Jag sträcker mig inte så långt som att säga att Sportomatic är ett bättre alternativ än en bra motsvarande manuell 915, men jag undrar verkligen varför så många valde att byta ut denna udda, men härligt underhållande växellåda till förmån för ett system med en tredje pedal. Kanske Sportomatics flexibilitet och karaktär är gravt missförstådd? Hur som helst – den allt ovanligare kombinationen av en Sportomatic växellåda och 911:ans platta sexa är ett plus för de bilar som har bevarats intakta. Historien visar att det här är mer än en gimmick. Det är en revolutionerande lösning på en utvecklingsmässig efterfrågan som Porsches ingenjörer möttes av.
När jag kör tillbaka 911S till Tech 9:s lokaler märker jag att jag tycker lite synd om dem som inte kunde (eller ville) uppskatta finesserna med Sportomatic. Enligt min mening skapar den en mycket bättre körupplevelse än den slöa Tiptronic-enheten som blev ersättaren, eftersom den tilltalar både de som verkligen vill köra, och de som bara vill ta sig fram i sin Porsche 911. Efter en omarbetning 1975 strippade man växellådan på en växel, och sedan lades Sportomatic officiellt ned av Porsche 1980. Det skulle dröja till 964-generationen nästan ett decennium senare innan en halvautomatisk växellåda dök upp igen.
I början av min provkörning trodde jag aldrig att jag skulle dra den här slutsatsen, men det var faktiskt synd att Sportomatic gallrades ut. •