FÖRNUFT OCH KÄNSLA
Den här kraftmätningen handlar inte bara om kampen mellan den första och den sista 930:an, dn visar sig också vara en prövning av mänskliga instinkter.
Skulle du tro mig om jag berättade att en av Porsches mest ikoniska bilar bestod av träkomponenter när den ställdes ut för första gången för över 40 år sedan? Det är fjärran från de polerade konceptbilar som man ser på dagens utställningar. Presentationen av just den här 911:an blev emellertid allt annat än ett fiasko.
Vid 1973 års IAA i Frankfurt fick allmänheten för första gången möjlighet att se den nya impactbumper-911:an, men snacket vid Porsches monter handlade inte om den nya modellen. Det var istället en uppseendeväckande prototyp som fångade uppmärksamheten hos besökarna. Rent visuellt bjöd den inte på några större överraskningar. Konceptbilen baserades på ett 911 2.4S-chassi som Dick Soderbergs team i Porsches designstudio försåg med en utsvängd front, bakre stänkskärmar i Rsr-stil och en ny främre stötfångare (från Iroc-tävlingsmodellerna som skulle till USA samma vinter). Och så var det bakvingen med sin dramatiska böj. Allt detta bidrog till att skapa ett hänförande metallskal.
Med lärdomarna från framgångarna med
Can-am i bagaget hävdade Porsche att den nya, turboladdade bilen fick en effekt på 284 hk från 2,7-litersmotorn (samma storlek som på den nya 911 Carrera som också såg dagens ljus i Frankfurt), men under den pråliga ytan var saker och ting inte riktigt vad se såg ut att vara. Många av komponenterna – inklusive turboladdaren – fungerade inte som de skulle. Faktum är att de var tillverkade av trä, men målade för att se verkliga ut.
Den nya turbomodellen i Frankfurt var långt ifrån färdig, men allmänhetens intresse hade väckts. Inte ens oljekrisen och det rekordhöga bensinpriset den vintern kunde dämpa entusiasmen. När den produktionsfärdiga 911 Turbo lanserades i Paris i oktober 1974, fylldes snart Zuffenhausens orderblock med kunder vars hjärtan hade vunnits av bilen som inledningsvis kallades för 930. Mot slutet av 1975 hade fler än 270 exemplar levererats (utan stöd från Usa-marknaden där Turbon inledningsvis inte uppfyllde de stränga utsläppskraven). 400 exemplar levererades under två år på rad för att möta FIA:S nya regler för Grupp 4 och Grupp 5, och 930:an var på god väg att förebåda 934 och 935.
När man ser tillbaka är det inte så svårt att se varför. 930 3.0 genererade 264 hk med hjälp av sin platta sexa på 2 994 cm3 och var den kraftigaste väganpassade 911:a som Porsche någonsin hade producerat – den bräckte 2.7 Carrera med 51 hk (och den limiterade utgåvan av 3.0 RS med 31 hk). Efter att ha sett ungefär likadan ut i elva år, bidrog dessutom Turbon med välbehövlig prakt till 911:ans design med sina bredare höfter, kraftigare bakhjul och sin stora whaletail-vinge som levde kvar från 1973 års prototyp. Turbon designades ursprungligen som en spartansk specialmodell. Inledningsvis krävde den turboladdade platta sexan att både Ac-enheten och motorn till det bakre torkarbladet avlägsnades från motorrummet. Men den lanserades som en lyxmodell med standardutrusning som elfönsterhissar, dimljus och automatiskt värmereglage. Det skulle inte vara långt från sanningen att påstå att med en så hög nivå av prestanda och komfort, var 3,0-litersturbon Porsches första superbil. Men prisas den här 911:an lika högt i dag?
”TAW 714R” registrerades den 13 januari 1977 och var en av endast 36 högerstyrda exemplar av 930 3.0 som hamnade i Storbritannien. Bilen såldes genom AFN (med den passande och distinkta nyansen ”platinum metallic”) och ägdes ursprungligen av en viss ”doktor Gold” i centrala London. Bilen har precis kommit tillbaka efter en makalös två år lång restaurering hos Phil Hindleys Tech 9, och jag befarar att jag har klivit in i en tidsmaskin med siktet inställt på 1970-talet när jag sätter mig i 930 3.0:an för första gången. Det nya mörkbruna lädret och det über-kitschiga skotskrutiga mönstret i rött och blått är fabriksnytt (och fjärran från dagens lugnare färgideal). När jag har tagit plats i förarsätet är det inte mycket som skvallrar om att jag sitter bakom ratten på en så banbrytande Porsche – endast turbomätaren (ett tillägg från 1977 och framåt) hintar om bilens sanna identitet. Sedan startar jag motorn.
Bakom mig vaknar den platta sexan till liv med ett djupt, blytungt, mekaniskt morrande som får luften att vibrera. Originalturbon verkar inte vara så road av att småputtra eftersom motorn protesterar mot den låga hastighet med ett ryck i drivlinan då och då. Utan en intercooler får värmetillskottet från turboladdaren av märket Kühnle Kopp & Kausch motorn att nå önskad temperatur på rekordtid. Det är äntligen dags att få bekanta sig ordentligt med en legend.
Med plattan i mattan på tredje växeln accelererar inte 930:an snabbare än en gammal 911T. Den orange nålen på varvräknaren passerar markeringen för 3 000 varv per minut men turbomätaren har inte rört sig. Då, bråkdelen av en sekund efter att jag har begravt min fot i bilgolvet, sparkar turbon igång som en arg åsna. Då motorn når 4 000 varv per minut vaknar också turbomätaren till liv med besked när turbon ger 0,5 bar extra tryck till den platta sexans induktionssystem. Jag är benägen att tro att det är här som 930/52-motorn generarar sitt maximala vridmoment på 343 Nm när mitt huvud kastas bakåt. Den plötsliga krafttillförseln är nästan Gt2-lik, som om turbon har fått en adrenalininjektion rakt i hjärtat. Även om turbon bara har ytterligare 0,3 bar att erbjuda, har den en omättlig aptit på att käka asfalt i upp till 6 000 varv per minut (en sensation som förstärks av den fyrväxlade 915-lådan). Det dröjer inte länge innan vi har passerat min föredragna hastighetsgräns.
Att trampa på bromsen får inte heller riktigt den effekt jag önskar. Kritiken mot 3,0-litersmodellens bromsar har blivit något av en kliché i Porschekretsar, men jag har aldrig kört en 911 med bromsar som svarar så dåligt. Min första attack mot mittenpedalen verkar inte ha någon effekt på hastigheten, och hur pedalen känns gör ju inte saken bättre: det känns som att trampa på en tennisboll. Det finns inget verkligt motstånd och inte ett uns av återkoppling. När jag trampar hårdare börjar jag få bilens hastighet under kontroll, men det påminner mig mer om att köra en bil med trumbromsar.
”Förtroendeingivande” är inte ordet jag tänker på när jag jag susar in i den första kurvan med den gamla Turbon. Den stela främre krängningshämmaren hjälper 3.0:an att få grepp i kurvans inledning, men den hårda fjädringen gör att bilen reagerar på minsta ojämnhet i asfalten.
Den snabba styrväxeln kräver lite bicepsstryka för att hanteras, men den bidrar till att 930 3.0:an känns relativt smidig. Att ta de skarpa kurvorna är emellertid en konstant brottningsmatch – och det utan att jag ger någon extra gas.
Turbons fyrväxlade 915-låda bidrar till svårigheten att behålla bilens hastighet i en ”sweetspot”. Inte nog med att den verkar mest anpassad till raka vägsträckor: problemet förstärks av det stora hoppet mellan första och andra växeln, och tredje och fjärde. Det gör växlingen långsammare och vagare. Jag förväntade mig ett fast handslag vid mötet med den här ökända ikonen, men det känns snarare som om mina armar har slitits av när jag avslutar min kamp mot bilen längs den slingriga testrundan. Inte undra på att det här var en bil som till och med den kvicke Walter Röhrl var tvungen att respektera. Hjärtat rusar efter ansträngningen (både den fysiska och mentala) som krävdes för att hålla bilen på banan i den här hastigheten, men märkligt nog har jag samtidigt svårt att hålla tillbaka ett leende.
Arvet från 911:ans klassiska turbomodeller upphör inte med 3,0-litersbilen. Porsches kunder var inte blinda för den ursprungliga modellens brister. Därför gjorde Porsche – efter att fler än
2 800 exemplar av 930 3.0:an hade sålts – en nystart med 1978 års modell. Den största förändringen skedde i motorrummet där en ny 930/60 platt sexa satt. Både cylinderdiameter och slaglängd hade ökats för att ge en kapacitet på 3,3 liter. Men den största förändringen ägde rum strax ovanför motorn där en ny intercooler placerades. Med den ökade motorns effekt till 304 hk.
För att få plats med intercoolern krävdes en ny bakvingedesign – den förra generationens whaletail-vinge ersattes av teatray-vingen med sina uppåtriktade gummiändar. För att kunna hantera den ökade hastighet som 3,3-litersmotorn gav, försågs den nya 911 Turbon med ett förbättrat bromssystem med fyrkolvsok och genomborrade skivor (båda lärdomar från 917) för ökad värmeavledning och bromskraft. Fuchs-fälgarna växte till en diameter på 16 tum, med de ikoniska fälgarna försedda med bredare gummi både fram och bak.
En av de främsta beståndsdelarna, som dock förblev oförändrad, var den fyrväxlade 915-lådan. Efter att 911 Carrera RSR Turbo 2.1 hade blivit av med sin femte växel (och med den, en potentiell seger vid 1974 års 24-timmarslopp i Le Mans), tappade Porsche tron på femväxlat tillsammans med Turbons vridmoment. Så var fallet fram till 930:s sista år 1989, då Zuffenhausen slutligen försåg 911 Turbo med en femväxlad G50-låda som hade sett dagens ljus några år tidigare på 3.2 Carrera.
Trots 930:s ålder (den var 16 år gammal 1989), innebar uppgraderingen av växellådan att 911 Turbo fortfarande var otroligt populär bland bilköparna: nästan 2 000 exemplar med G50-lådan såldes under det sista tillverkningsåret. När man sitter bakom ratten på en av Tech 9:s före detta Usa-importbilar är det uppenbart varför. Växling i 3.0:an är tidskrävande och innebär en kamp mot växellådans brister, medan 3.3:or försedda med G50-lådan bara behöver en knyck med handleden för växelbyte. Växellådan är helt enkelt ett nöje att använda.
Det är inte bara växellådan som bidrar till att göra 3.3:an mer kraftfull. Skillnaden i kapacitet mellan de två bilarna är mindre än innehållet i en Coca-cola-burk, men den senare Turbons extra 305 cm3 förbättrar vridmomentet i det lägre registret märkbart.
Det är emellertid Kkk-turboladdaren som står för den största chocken. Där 3.0:ans turbomätare snurrade runt hyperaktivt, bygger 3.3:ans boost upp
successivt från 3 000 varv per minut. Effekten är inte helt olik de senaste turboladdade modellerna av 991 Carrera som ger ett jämnt tryck i vridmomentet ända upp till rödmarkeringen. Det kan vara de i efterhand monterade, dubbla avgasrören som talar, men den senare Turbon låter betydligt behagligare också. Där 930 3.0:ans ljud var förvånansvärt dovt och odefinierat genom varvtalsregistret, bjuder 3.3:an på en subtil blandning av basig platt sexa och tjutande turbo – den är den sortens musik som en turboladdad 911:a bör skapa.
Under de tolv år som skiljer våra testbilar åt har 911 Turbo lagt på sig 140 kg. Den extra tyngden är sannerligen märkbar när jag kastar mig in i samma kurvor med 3.3:an som fick mig att hålla andan när jag körde 3.0:an. Den senare 3.3:ans mjukare fjädring gör i och för sig körningen mer bekväm, men den är inte alls lika flink – särskilt i snävare kurvor där jag måste hålla bromsen nertryckt längre in i svängen för att fronten ska få ordentligt grepp.
Känslan av understyrning hjälps inte av den långsammare styrväxeln som kräver lite mer snurrande på ratten från min sida. Med de kraftigt förbättrade bromsarna på 3.3:an känner man faktiskt en koppling mellan pedalen och graden av inbromsning – det känns betydligt mer naturligt än i 3.0:an. Den äldre bilen är möjligen något snabbare om man pressar den, men det extra krut som har lagts på 3.3:an – den sista av de klassiska turbomodellerna – gör att den är mer inbjudande och lättkörd. Från punkt A till punkt B skulle 3.3:an lämna 3.0:an långt bakom sig. Så stor är skillnaden mellan bilarna.
Det kan ibland bli en besvikelse att köra ikoniska bilar. När det gäller 930 3.0 ligger det mer än ett korn av sanning i det. Om jag skulle följa mitt hjärta skulle jag trots allt välja 3.0 (även om dess brister inte alltid framstår som charmiga). Det skulle vara svårt att tacka nej till den; det är ju trots allt en bil som har definierat den moderna 911:an.
Bredvid 3.3:an framstår den whaletail-försedda Turbon som nästan tyngdlös med sina smäckra linjer som accentueras av vingen, medan den senare 911:an ser klossigare ut. Den saknar den visuella subtilitet hos de främsta klassiska 911:orna. Men med ett pris som i dag närmar sig 2,5 miljoner kronor är den ursprungliga 930:an en saftig investering för en bil vars dynamik är långt ifrån perfekt. Den G50-försedda 930 3.3:an bjuder på en betydligt modernare körupplevelse och är utan tvekan den mer användbara klassiska Turbon av de två.
I vissa dragkamper mellan förnuft och känsla måste man låta förnuftet vinna. •