HÅLLBART RESANDE

Måste vi sluta resa eller kan man resa hållbart? Vår hållbarhetsexpert Hanna Anfelter guidar oss genom flygskam, klimatkompensation, biobränsle, teknisk utveckling och optimerade flygrutter.

Flygfritt, flygskam, flygskatt – flyget har sällan väckt så mycket debatt som under det senaste året men det hindrar inte svenskarna från att resa utomlands. Den svenska flygbranschen har fokus på att minska utsläppen, inte resorna, och har satt som mål att bli helt fossilfritt 2045 med ett första delmål om ett fossilfritt inrikesflyg 2030. Hoppet står till biobränsle, teknisk utveckling och optimerade flygrutter.

Svenskarna är ett resande folk. Vi tycker om att resa långt och mycket med flyg. Faktum är att utlandsflygandet i Sverige har fördubblats under de senaste åren vilket innebär att vi reser utomlands i snitt en gång per år. Samtidigt lever vi i en värld av alarmerande klimatrapporter där flyget pekas ut som den största boven av koldioxidutsläpp. Enligt Naturvårdsverket svarar svenskarnas flygresor för lika stora utsläpp som all bilkörning i Sverige på ett år, men även om många i dag vet att flyget är en miljöbov hindrar det inte svenskarna från att vilja fortsätta att resa. Det visar en studie som gjordes av KLM 2018 där 57 procent av de tillfrågade kommer att resa lika mycket i framtiden.

I omställningen till ett mer hållbart flyg är Air France/ KLM ett flygbolag som ligger i framkant. I flera år i rad har de rankats som ett av världens mest hållbara flygbolag av Dow Jones Sustainability Index, det ledande indexet för att mäta hållbart företagande.

De tar ett helhetsgrepp om hållbarhet med alltifrån hållbara måltider och flygplanstvätt till investering i biojetbränsle och återplantering av regnskog, och satsar stort på att minska sitt klimatavtryck, berättar Carina Bergqvist, brand manager på Air France/ KLM.

– Vi har satt som mål att minska våra koldioxidutsläpp per passagerare med 20 procent vid år 2020 jämfört med 2011, och vi är på god väg att uppnå målet då minskningen redan ligger runt 17 procent år 2018, säger hon.

En viktig pusselbit för att lyckas är inblandningen av biobränsle i tankarna. För närvarande köper Air France/ KLM in 50 procent av världens biobränsle och genomför varje flygning Los Angeles– Amsterdam på biobränsle gjort av gamla frityroljor från restaurangbranschen. Tack vare biobränslet minskar de fossila koldioxidutsläppen med drygt 70 procent, men den totala klimatnyttan stannar vid ungefär hälften av det på grund av höghöjdseffekten, det vill säga flygets utsläpp av vattenånga och kväveoxider på hög höjd.

Siffrorna talar sitt tydliga språk, för att hejda den globala uppvärmningen och nå 1,5 graders-målet, behöver världens

utsläpp minskas och således även utsläppen från svenskarnas flygresor. Inom ramen för regeringsinitiativet Fossilfritt Sverige, har svenska flygbranschen tagit fram en gemensam färdplan mot ett fossilfritt flyg år 2045 med ett delmål om ett fossilfritt inrikesflyg redan 2030, där biobränslet spelar den största rollen för att minska flygets klimatpåverkan, följt av ny teknik och optimerade flygrutter.

Biobränsle kan tillverkas av flera olika bioråvaror. Några exempel är skogsavfall, alger och matavfall. Bränslet är ett så kallat ”drop-in” bränsle som kan blandas med fossilt bränsle och det kräver inga förändringar på själva flygplanet. Den stora utmaningen med biobränsle är dock att det produceras för lite och med begränsad tillgång är det fortfarande för dyrt. Dessutom finns det i dag bara en enda leverantör av hållbart biobränsle, Alt Air som ligger i Kalifornien.

– Förnybara bränslen för flyg har många klimatfördelar. Även om det i dag bara är tillåtet att flyga med en 50-procentig inblandning av biobränsle av säkerhetsskäl, är det tekniskt sett fullt möjligt att flyga alla flygplan på 100 procent biobränsle, utan att man behöver modifiera flygplanen, säger Niklas Nordström, ordförande på Svenskt Flyg. Han berättar att SAAB har visat det genom att flyga en JAS Gripen på hundra procent fossilfritt bränsle. Även Boeing har flugit med en hundraprocentig inblandning i ett långdistansflygplan med resultatet att inte bara koldioxidutsläppen minskade med cirka 80 procent ur ett livscykelperspektiv, utan även att bränsleförbrukningen minskade med 3–4 procent. Studier från NASA visar dessutom att en hög inblandning av biobränsle minskar den så kallade höghöjdseffekten, säger han.

Fly Green Fund är en ekonomisk organisation utan vinstintresse som grundades 2015 med syfte att skynda på omställningen till ett mer hållbart flygresande genom att öka produktionen av

biobränsle och göra det mer tillgängligt. Grundare är inköparen av hållbart biobränsle, SkyNRG, Karlstads flygplats och NISA (Nordic Inititative Sustainable Aviation, och ekonomiska partners är Swedavia och Svenska regionala flygplatser. Deras idé är att ju fler som efterfrågar och är villiga att betala för biobränsle desto snabbare går omställningen och priset går ner.

Andra ställer sitt hopp till den tekniska utvecklingen.

– Rörande den tekniska utvecklingen så förbrukar de mest effektiva flygplanen som rullar ut från fabrikerna i dag så lite som 0,2 liter per passagerarmil. Det innebär att det går åt så lite som 10–12 liter per passagerare på en sträcka motsvarande Stockholm-Köpenhamn. Dessa flygplan släpper ut mellan 15–20 procent mindre koldioxid än de flygplan som levererades under början av 2000-talet, därför är det viktigt att äldre flygplan fasas ut till fördel för yngre, säger Niklas Nordström på föreningen Svenskt Flyg.

Det håller Norwegian med om som satsar hårt på en ung flygplansflotta. Med en genomsnittsålder på 3,7 år har de en av de yngsta flygplansflottorna i världen och enligt Norwegians presschef, Charlotte Holmberg Jacobsson, har flygbolaget minskat sina utsläpp med 30 procent sedan 2008 genom att flyga med de modernaste och mest bränsleeffektiva flygplanen som överhuvudtaget finns på marknaden i dag.

– Vi är positivt inställda till biobränsle men i dag finns det mycket begränsad tillgång till biobränsle och det är mycket dyrt, cirka fyra gånger dyrare än vanligt jetbränsle. Dessutom produceras allt biobränsle i Kalifornien i USA och ska sedan fraktas hit – det måste man också ha i åtanke. Vi behöver få till stånd, inte bara i Sverige utan globalt, en storskalig produktion av biobränsle, så att det därmed blir kommersiellt tillgängligt. Och att det produceras lokalt, säger hon och tillägger att i väntan på politiska styrmedel är en av de viktigaste åtgärderna som flygbolag kan göra redan i dag för att bidra till minskad klimatpåverkan i väntan på nya, alternativa och kommersiellt hållbara bränslen – är att investera i nya flygplan.

Parallellt forskas det intensivt på en övergång från fossila drivmedel till en elektrifiering av flyget. Runt om i världen pågår över 200 elflygsprojekt, allt från små start up-företag till stora tillverkare som Boeing. Några av dem tittar på större eldrivna flygplan med plats för uppåt 100 passagerare.

Niklas Nordström säger att det redan inom de närmaste åren är troligt att vi kommer att få se de första elflygplanen på marknaden, anpassade för 8–12 passagerare och med en räckvidd på 40 till 100 mil.

I Sverige lanserades nyligen ett sådant projekt på Chalmers kallat ELISE. Förhoppningsvis kommer dessa flygplan delvis att förändra sättet vi flyger på där det blir lönsamt och klimatmässigt hållbart att flyga ”tunna” linjer till små regionala flygplatser runt om i landet.

”Vi ska inte underskatta vår makt som konsumenter. Genom att efterfråga mer hållbara lösningar inom flyget kan omställningen påskyndas."

För större flygplan ligger hybridlösningar och alternativa bränslen inom räckhåll. Det innebär bland annat att man avlastar motorerna genom att låta mycket av flygplanens system drivas av andra energikällor ombord vilket minskar bränsleförbrukningen, säger Niklas.

Som en del i flygets klimatarbete har världens länder, genom FN:s flygorgan ICAO, enats om att sätta ett utsläppstak för flyget vid 2020 års utsläppsnivåer, CORSIA – Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Avtalet som blir obligatoriskt från 2027, men med två frivilliga infasningsperioder 2021 och 2026, innebär att alla flygbolag kommer att behöva köpa utsläppskrediter för utsläpp som överstiger nivåerna 2020.

Avtalet har väckt en del kritik, bland annat från miljörörelsen som anser att målet om en koldioxidneutral tillväxt från flyget 2020 inte är tillräcklig och vill ha högre krav.

Niklas Nordström menar dock att CORSIA ger flygbolagen ett kostnadsincitament att minska sina utsläpp vid källan. Samtidigt kommer användning av biobränsle räknas in i systemet vilket ytterligare kommer öka efterfrågan på dessa bränslen.

Nu drar en första fas igång i arbetet för att kartlägga utsläppen för 2019–2020 vilket innebär att alla flygbolag måste rapportera sina utsläpp, säger han. Genom IATA, den internationella flygplatsorganisationen har man dessutom beslutat att flygets utsläpp ska halveras

till 2050 jämfört med 2005. Det vill säga ett betydligt högre mål än CORSIA.

Andra kritiska röster menar att oavsett klimatarbetet, den tekniska utvecklingen och en ökad tillgång på biobränsle, måste flygresandet minska om vi ska nå en hållbar flygsektor. Där kan konsumentmakten spela en roll. Innan årsskiftet visade siffror för första gången på ett avstannande i flygtrafiken medan tågresorna gick upp.

Maria Fiskerud har till uppdrag att skapa förutsättningar för hållbara flygtransporter i rollen som projektledare på RISE, Sveriges forskningsinstitut och innovationspartner. Hon tycker inte att vi ska underskatta vår makt som konsumenter. Genom att efterfråga mer hållbara lösningar inom flyget kan omställningen påskyndas. Att skuldbelägga de som reser tror hon inte är vägen att gå.

– Risken är att skamkänslor gör att vi snarare smyger med vårt resande istället för att göra något åt det, säger hon.