LIBERTYFARTYGEN

År 1943 arbetade över 600 000 personer med framställningen av Libertybåtar på 159 bäddar vid 18 varv. Det gick undan.

Den 12 november 1942 sattes ett anmärkningsvärt rekord på Richmondvarvet i Kalifornien. På endast fyra dygn och femton timmar – från kölsträckning till sjösättning – hade man satt ihop fartyget Robert E Peary. Vad låg bakom denna bragd och varför behövdes den?

1942 var året då kampen om Atlanten rasade. Tyska ubåtar härjade ganska fritt och sänkte allierat handelstonnage i hundratusental varje månad, samtidigt som Storbritannien och USA inte lyckades ersätta förlusterna med nytt tonnage. Risken var överhängande att de allierades underhållslinjer och transportmöjligheter ute till havs skulle slås ut. Därför prioriterades byggandet av nya lastfartyg, och president Roosevelts mål var minst sagt högtsatta. Under 1942 skulle det produceras nio miljoner handelston och 1943 femton miljoner ton.

Hur skulle skeppsvarven som årligen fick ihop ett tonnage på 500 000 ton lyckas uppfylla Roosevelts direktiv?

”Den fula ankungen”

Viceamiralen Emory Land, chef för den amerikanska marina kommissionen som övervakade byggandet av handelsfartyg, hade redan i början av 1941 vidtagit åtgärder för att öka produktionen av lastfartyg. Den första betydelsefulla uppgiften var att hitta en fartygstyp som var enkel på alla sätt och vis. Montering, underhållsarbeten och lastning/ lossning av fartyget måste kunna ske utan större svårigheter. Land och hans högra hand, viceamiral Howard Vickery, avfärdade flera amerikanska modeller. Men så fick de kännedom om en brittisk konstruktion från 1930-talet. Fartyget var i stort sett en plåtlåda vars ångmaskiner gjorde ynka 11 knop. Det positiva var att fartyget gick snabbt att bygga. Land tvekade inte. De brittiska ritningarna ändrades en smula och så inleddes en teknisk revolution inom skeppsbyggandet.

Fartyget skulle komma att rädda de allierades försörjningslinjer, och då spelade utseendet mindre roll. I en artikel i Times kallades fartyget för den fula ankungen. Men samma dag som det första fartyget sjösattes i september 1941 lanserades uttrycket ”frihetsfartyg”, som fick stort genomslag tack vare en Pr-kampanj. Deras egentliga beteckning var EC2.

Nya arbetsmetoder

För att få fram den enorma mängden handelstonnage som Roosevelt aviserat krävdes mer än en lättproducerad fartygstyp. Antalet skeppsvarv utökades och arbetskraft mobiliserades. Bönder, kontorister, tjänstemän och hemmafruar gick snabbkurser i svetsning. 1943 arbetade över 600 000

människor med att tillverka frihetsfartyg på 159 stapelbäddar vid 18 varv. Varje stapelbädd lyckades i genomsnitt montera ett fartyg ungefär var 40:e dag (mellan 40 och 60 brukar anges). Vad var hemligheten bakom en så snabb produktion?

Framför allt fyllde skeppsvarven enbart rollen som hopsättningsplatser dit förtillverkade sektioner anlände från fabriker runtom i USA. När ett fartyg började byggas vid varvet hade 60 procent av arbetet redan genomförts. Varje fartyg bestod av 97 förtillverkade delar med en total vikt på 2 900 ton stål. Flera sektioner sattes ihop redan bredvid dockan och bildade större sektioner, som sedan placerades på skrovet i stapelbädden med starka kranar. På bädden återstod ingenting annat än att hopfoga delarna, vilket gick snabbt eftersom nitning ersatts av svetsteknik. Varje varvsarbetare utförde ett begränsat antal arbetsmoment och kunde på kort tid jobba mycket effektivt. Och tempot var verkligen anmärkningsvärt, särskilt som majoriteten av arbetarna saknade egentlig erfarenhet av att bygga fartyg.

Det fanns givetvis nackdelar med att montera fartyg så hastigt. På hundratals av dem upptäcktes sprickor i svetsfogarna och i januari 1943 bröts ett av dem av på mitten trots att det låg vid kaj. För att förhindra fler olyckor förstärktes vissa känsliga partier med kraftfulla vinkeljärn eller järnbalkar. Ändå förliste åtta frihetsfartygpå grund av bristningar i däcket. Av 2 708 frihetsfartyg som bygges 1942– 45 sänktes 150 av fienden.

Kvantitet var kvalitet

Fartygens främsta uppgift var att transportera styckegods eller trupper, men vissa byggdes för att även frakta drivmedel eller fungera som sjukhusfartyg. Att de byggdes för en specifik uppgift under pressade och enkla förhållanden lämnade inget utrymme för lyx. En svensk sjöman som seglat på ett frihetsfartyg berättar: ”Ombord var det trångt och smått, dålig ventilation och ganska bullrigt. Alla bodde midskepps. Det var primitivt”. Frånvaron av säkerhetsinstallationer och bekvämligheter var säkerligen påfrestande men ”frihetsflottans” kvalitet låg i dess kvantitet. I slutet av 1943 byggdes mer fartygstonnage än vad tyska ubåtar förmådde sänka. De allierade låg därmed ett steg före.

ARTIKELFÖRFATTAREN

Artur Szulc bor i Skövde och jobbar på Trängregementet. 2005 gav han ut sin första bok: "Röster som aldrig tystnar: Tredje rikets offer berättar". 2008 kom "Med förtvilans mod: Kampen för Polen 1939–1945", som han skrev tillsammans med Mathias Forsberg. 2010 utgav Szulc "I Stalins våld", om den sovjetiska ockupationen av östra Polen 1939 –1941.

"1943 ARBETADE ÖVER 600 000 MÄNNISKOR MED ATT TILLVERKA FRIHETSFARTYG PÅ 159 STAPELBÄDDAR VID 18 VARV."