Una rivoluzione che non si ferma
L’ACS è notoriamente vicino alle competizioni automobilistiche e al mondo delle vetture d’epoca. Come affronta dunque le tematiche relative alla mobilità elettrica?
Gianini: “La parola chiave dev’essere ‘libertà’. Libertà di scelta del mezzo di trasporto e, nel caso dell’automobile, anche del tipo di propulsione. Riteniamo infatti che ogni automobilista debba poter scegliere la tipologia di veicolo – e dunque di propulsione – più adatta alle proprie esigenze, beninteso con una tendenza – già in atto da anni – verso la sostanziale riduzione delle emissioni nocive per l’uomo e per l’ambiente, ma senza divieti tecnologici. Osserviamo quindi da vicino l’evolversi del settore e delle sfide con cui è confrontata la mobilità”.
In Europa sta facendo molto discutere l’ipotesi di vietare la vendita di automobili a combustione. Una proposta sensata?
Gianini: “Sin dalla sua esistenza l’automobile è sempre stato un mezzo di trasporto in costante evoluzione e progresso, in tutti i suoi aspetti. Imporre un divieto all’una o all’altra tecnologia significa di fatto frenare artificialmente il progresso tecnologico, che con regolarità porta a significativi miglioramenti, anche sul fronte dell’efficienza dei motori a combustione o delle fonti di energia con cui questi possono venire alimentati, si pensi in questo caso ai carburanti sintetici a impatto zero. Se quello elettrico sarà davvero il miglior motore per l’automobile, saranno gli automobilisti a doverlo decidere: se il mercato lo richiede, i costruttori di certo continueranno a proporlo come stanno peraltro già facendo”.
L’industria automobilistica come si pone di fronte a divieti come quello citato?
Albertalli: “Oggi l’industria automobilistica sta correndo su due binari paralleli: da un lato vi sono i costruttori che si stanno completamente convertendo all’elettrico; dall’altro quelli che continuano a sviluppare parallelamente tutte le tecnologie propulsive oggi conosciute, dall’elettrico ai motori a combustione, e tutte le varianti che vi sono nel mezzo.
Questi ultimi devono evidentemente far fronte a investimenti maggiori per sviluppare più tecnologie contemporaneamente – e ciò non sempre piace agli investitori –, ma d’altro canto sono quelli che godono di una maggiore flessibilità sia per posizionarsi sui diversi mercati mondiali al di fuori dell’Europa, come pure per soddisfare le mutevoli esigenze della clientela”.
Secondo l’ACS, quei costruttori che puntano tutto sui propulsori elettrici lo fanno esclusivamente per questioni ambientali?
Albertalli: “Credo che ci siano delle Case automobilistiche che prendono estremamente sul serio l’impatto ambientale delle proprie vetture durante il loro intero ciclo di vita, dall’estrazione delle singole materie prime fino alla fine del ciclo di vita della vettura, mentre altre no. Tra i costruttori più virtuosi c’è per esempio BMW, la quale è in grado di dimostrare che la sua nuova i5 con motore elettrico, tenendo in considerazione anche la produzione di tutte le sue componenti inclusa l’estrazione delle materie prime, dopo una percorrenza di 200mila km permette di risparmiare il 56% di CO2 rispetto allo stesso modello equipaggiato con un motore a benzina, che è comunque liberamente acquistabile presso un concessionario per quella clientela che per svariati motivi non può optare per una motorizzazione elettrica”.
I costruttori automobilistici cinesi rappresentano realmente un pericolo per l’industria europea?
Albertalli: “A rappresentare una potenziale minaccia non sono tanto i costruttori automobilistici, bensì l’intervento statale cinese a favore di questi ultimi. In Cina il settore automobilistico è di per sé caratterizzato da una grande integrazione verticale, sia a livello di materie prime che di fornitori di componenti, il tutto enfatizzato da un incisivo intervento statale. Se le auto cinesi costano meno di quelle di altri Stati è anche grazie alle sovvenzioni dirette (o a causa delle stesse), come pure a chiare scelte politiche che, per esempio, vietano l’esportazione di determinate materie prime utili pure alla fabbricazione di automobili elettriche. Anche grazie a questo la Cina è diventata recentemente il maggior esportatore di automobili del mondo, superando prima la Germania e ora pure il Giappone. La concorrenza è dunque elevata e reale, ma dipendente da scelte politiche. Del resto, rispetto ai 500 produttori di auto elettriche cinesi di qualche anno fa, oggi se ne contano circa 160, e tra qualche anno si stima che non saranno più di una trentina”.
L’automobile elettrica è sinonimo di rischi oppure di opportunità?
Gianini: “Entrambi. Da un lato la natura tecnica delle automobili elettriche richiede meno componenti nell’assemblaggio e meno manutenzione, con quindi una potenziale perdita di posti di lavoro e un calo dell’indotto in particolare a scapito delle aziende fornitrici; un fattore che va ponderato con estrema attenzione e che dimostra ulteriormente come bandire tout court le vetture con motore a combustione interna possa essere controproducente.
Non dobbiamo infatti dimenticarci che l’automobile è stata un volano per tutta l’economia europea (e non solo) dell’ultimo secolo! D’altro canto se un’importante percentuale di automobili sarà spinta da un motore elettrico, questo consentirà di ridurre la dipendenza dal petrolio a favore di una diversificazione delle fonti di energia che alimentano le vetture circolanti, oltre a poter contribuire in determinati casi alla riduzione delle emissioni, anche foniche. Ma lo ripeto: se tutte le vetture circolanti fossero elettriche, questo potrebbe causare gli stessi problemi di dipendenza riguardanti le fonti di approvvigionamento energetico; perciò la diversificazione, nel segno beninteso del progresso tecnologico e quindi pure del miglioramento dei motori termici, come già detto magari anche grazie a tipi di carburante sintetici oggi in fase di sviluppo, è a nostro modo di vedere la via da percorrere”.