Opel Ampera-e
La concorrenza tra le vetture elettriche sta diventando sempre più agguerrita e nemmeno il costruttore di Rüsselsheim sta a guardare, dichiarando di aver messo sulle ruote un prodotto compatto ma spazioso, e soprattutto con una grande autonomia. Siamo and
Non c’è niente da fare: quelle poche volte in cui sei realmente in ritardo per recarti all’aeroporto e il rischio di perdere il volo di rientro verso casa si concretezza sempre di più ad ogni minuto che passa, ti ritrovi immancabilmente bloccato nel bel mezzo di un ingorgo stradale. Mi era successa la stessa cosa l’ultima volta in cui dovevo rientrare da Oslo, ricordandomi poi (meglio tardi che mai) che essendo alla guida di un’automobile elettrica potevo immettermi nella corsia dei bus e superare di slancio tutta la colonna, riuscendo a prendere per tempo il famigerato volo. Che la Norvegia sia una Paese pioniere della mobilità elettrica non è un mistero, seppur talvolta accompagnato da scelte o visioni ‘leggermente’ demagogiche. Fatto sta che possedere una vettura elettrica ad Oslo ti trasforma in un privilegiato da qualche parte a metà strada tra un importante politico farcito di privilegi e un evasore fiscale. Questo perché in Norvegia, al volante di un’auto elettrica, puoi usare le corsie dei Bus e dei Taxi, non paghi i pedaggi né i posteggi, quando la acquisti è esente da tasse d’acquisto quali l’IVA e pure l’immatricolazione è gratuita. Non c’è infatti da stupirsi che a queste latitudini la quota di mercato delle elettriche e delle Plug-In si aggira attorno al 35%. La fredda Oslo è stata infatti la cornice in cui abbiamo preso contatto per la prima volta con la Opel Ampera-E, che racchiude il concetto di auto elettrica in un corpo vettura da piccola monovolume. Une decisa rottura rispetto alla precedente Ampera, a cominciare dal fatto che si è deciso di rinunciare al “Range Extender” rendendola un’elettrica pura. Questo perché l’autonomia, secondo il ciclo di omologazione NEDC, è arrivata fino alla ragguardevole quota di 520 km. Il pacco batteria da 430 kg, attorno a cui è costruito il telaio della vettura, è composto da 288 celle agli ioni di litio ed è prodotta da General Motors in collaborazione con il partner di sviluppo LG Chem inglobando pure l’esperienza delle 100’000 Chevrolet Volt/Opel Ampera vendute dal 2012 in poi. Con una ricarica da 50 Kw (DC) è possibile ottenere 150 chilometri di autonomia in mezz’ora.
Nonostante sia grande quasi come una Corsa, a sensazione sembra essere più spaziosa di una Astra
A spingere la Ampera-e ci pensa un motore elettrico da 204 cv e 360 Nm, il quale non solo offre uno spunto molto interessante al semaforo (da 0 a 100 km/h in 7,2 secondi) ma un buon allungo anche oltre le velocità da codice. Come per tutte le elettriche l’autonomia effettiva - che in quest’occasione non abbiamo potuto verificare - è influenzata dallo stile di guida e quindi pure dall’astuzia con cui si recupera l’energia nelle fasi di frenata. In tal senso è pregevole la possibilità di poter scegliere tra due filosofie di guida e di recupero dell’energia diverse che qui illustriamo. Selezionando la modalità “Drive” si guida in maniera tradizionale, ovvero privilegiando la scorrevolezza o veleggiando quando si rilascia l’acceleratore, scegliendo poi quattro intensità di decelerazione tramite le palette poste dietro al volante quando dobbiamo diminuire la velocità; selezionando la modalità “Low” si attiva quello che viene chiamato il “One Pedal Driving”, che aumentando l’effetto frenante del motore non rende praticamente mai necessario azionare il pedale del freno per decelerare, controllandola quindi esclusivamente con il pedale destro. Con la BMW i3 è per esempio disponibile solo quest’ultima modalità, che richiede più assuefazione: bene quindi la possibilità di poter scegliere quella che più ci aggrada senza imposizioni. Su strada come detto al Ampera-e si è dimostrata vivace, forte di prestazioni brillanti ed un sterzo molto preciso e veloce grazie a cui s’infila con rapidità e agilità nelle curve, e oltre a ciò anche l’aspetto pratico non è certo venuto a mancare. Grazie all’assenza del brancardo e del tunnel centrale si sale con estrema facilità a bordo e nonostante gli ingombri ridotti siano grossomodo quelli di una Corsa (lunghezza 4,16 metri) la sensazione di spazio nell’abitacolo è maggiore rispetto a quello che si prova a bordo di una Astra. Le prime Ampera-e, disponibili con prezzi che partono da 41’900 franchi, sono state consegnate verso la fine dell’estate a venti concessionari selezionati in tutta Svizzera: in Ticino l’esclusiva spetta al Garage della Santa di Bellinzona.