Hyundai Tucson 2.0 CRDi
Un frontale più personale e vistoso: insieme agli altri interventi estetici è il regalo più gradito per il Suv coreano intermedio, giunto all’aggiornamento di metà carriera forte di un’accresciuta maturità. Non è ancora forse l’auto da colpo di fulmine, ma può ripagare con contenuti di grande sostanza. Sotto pelle si trovano ad ogni modo gli interventi più corposi, con al vertice di gamma la brillante 2.0 CRDi da 186 cv con trazione integrale e inedita trasmissione automatica a otto rapporti; unione resa tanto più appetibile dalla soluzione micro-ibrida 48 Volt – come sull’auto di prova –, che apporta un lieve “plus” di spinta nelle fasi di accelerazione riducendo emissioni e consumi fino al 7%. Il sistema è composto da una compatta batteria al litio a 48 Volt da 0,44 kWh e da uno starter-generatore che realizza anche il recupero dell’energia in frenata per ricaricare l’accumulatore, consentendo la funzione di start/stop anche in marcia, spegnendo ad esempio il motore già in rallentamento o in frenata. In caso di accelerazione piena, invece, la componente ibrida è in grado di erogare fino ad un massimo di 16 cv supplementari per breve tempo.
Al volante, la Tucson 2.0 CRDi si muove con la consueta, piacevole “neutralità” che accompagna i più recenti modelli, fatta di fluidità ed equilibrio; trasmette subito confidenza e sensazione di solidità con una marcia molto neutra ma piacevole, che lascia scoprire il carattere dinamico dell’auto con progressione e soltanto alzando volutamente il ritmo di guida. L’intervento dell’ibrido è pressoché indistinguibile, ma in ogni caso il due litri common rail mette in campo un’erogazione rotonda e pronta in ogni circostanza, conferendo una spinta briosa alla vettura. Merito anche della valida trasmissione automatica, reattiva nei passaggi marcia nonché piuttosto rapida e diretta nella modalità più dinamica; l’elevato numero di rapporti consente progressioni e riprese corpose, ma mancano le palette al volante per il controllo manuale sequenziale delle marce.
I movimenti del corpo vettura sono contenuti e la Tucson si lascia condurre tra le curve con dinamismo e precisione
Le sospensioni offrono un assorbimento piuttosto ben calibrato, filtrando talvolta giusto con minor efficacia le imperfezioni isolate a bassa andatura; la modalità Sport le indurisce leggermente peggiorandone nel complesso la resa, tranne che su asfalto particolarmente liscio. In ogni caso i movimenti del corpo vettura sono contenuti e l’auto si lascia condurre tra le curve con piacevole dinamismo e precisione, anche grazie ad un retrotreno quel tanto sensibile al rilascio per incrementare sensibilità e piacere della guida, pur senza alterare la forte stabilità di fondo. La trazione integrale svolge il proprio compito con assoluta discrezione; nonostante l’impostazione stradale del modello, sono in ogni caso presenti sia il bloccaggio della ripartizione di coppia al 50-50% tra gli assali sia l’assistente alla discesa. A dispetto dell’apporto ibrido, i consumi registrati nel corso del test hanno fatto registrare medie appena discrete, 9 l/100 km; in compenso il comfort di marcia è di qualità, con fruscio di rotolamento delle ruote avvertibile in modo sommesso ad andatura autostradale. A bordo c’è naturalmente spazio per tutti gli assistenti attivi alla guida: come di consueto sulle Hyundai, il regolatore adattivo funziona bene al pari della correzione automatica di traiettoria, che manifesta però risposte piuttosto “decise” sullo sterzo cui ci si deve abituare. La plancia è ora caratterizzata da linee e forme più eleganti e personali nella porzione superiore; l’impressione è di solidità combinata ad una certa ricercatezza d’insieme, con finiture apprezzabili pur senza ricorrere a materiali particolarmente esclusivi. Ampio e ben visibile lo schermo centrale da 8” stile tablet, in posizione rialzata, con comodi pulsanti laterali per richiamare direttamente le principali funzionalità. Spazio e sfruttamento razionale dell’abitabilità restano tra i punti di forza del modello, anche posteriormente dove sono presenti presa 12V e bocchette di aerazione dedicate. La cubatura del vano di carico non è perturbata dalla presenza della batteria aggiuntiva, offrendo una cubatura nella media di categoria (513/1’503 litri) con pratico doppiofondo.