Elettrificazione e guida autonoma
Nei prossimi decenni, l’Ufficio federale delle strade sarà confrontato con l’implementazione degli obiettivi della Roadmap per la mobilità elettrica: fra le partite da giocare c’è la diffusione capillare della rete di stazioni di ricarica su tutto il territorio nazionale. Ne abbiamo parlato con Jürg Röthlisberger, direttore di USTRA dal 2015.
L’elettrificazione del parco veicoli richiede un’adeguata rete di ricarica. Qual è la situazione lungo la rete autostradale svizzera e quali saranno i prossimi passi? I viaggiatori potranno ricaricare il loro veicolo senza dover uscire dall’autostrada?
Questo è uno degli obiettivi stabiliti nella Roadmap per la mobilità elettrica: una rete di stazioni di ricarica rapida capillare e di facile accesso. Attualmente siamo a oltre 13’000 punti di ricarica pubblici, l’obiettivo è quello di averne 20’000 entro la fine del 2025: traguardo che spingerà verso la mobilità elettrica, dato l’obiettivo della Roadmap per l’elettromobilità di raggiungere il 50% delle nuove immatricolazioni in elettrico o ibrido plug-in entro la fine del 2025. L’USTRA contribuisce a questo obiettivo mettendo a disposizione le aree di sosta lungo le strade nazionali per l’installazione di stazioni di ricarica rapida. Attualmente, 40 aree di sosta sono dotate di almeno 4 colonnine rapide ciascuna; altre 14 saranno così attrezzate entro la fine del 2024 e l’obiettivo è di arrivare a 100 entro la fine del 2030. L’USTRA ha recentemente compiuto un ulteriore passo avanti invitando a presentare progetti per la costruzione di hub di ricarica rapida in prossimità degli svincoli autostradali, mettendo a disposizione 55 lotti di terreno (suddivisi in 5 frazioni) su cui imprese terze possono costruire e gestire le proprie stazioni.
Quali sono situazione e prospettive per il rifornimento di veicoli alimentati a idrogeno?
Nell’ambito della strategia energetica 2050, il governo svizzero si è impegnato a raggiungere la neutralità del carbonio entro questa data, obiettivo che impone al settore dei trasporti l’abbandono dei combustibili fossili. Nel campo della mobilità individuale a motore si dovrebbero imporre le auto elettriche a batteria, data la loro efficienza tre volte superiore a quella del propulsore a combustione interna. Tuttavia, per raggiungere la neutralità del carbonio, dobbiamo lasciare la porta aperta a tutte le altre tecnologie, come biocarburanti, carburanti sintetici e idrogeno. Risorse che servono inoltre per alimentare il settore del trasporto merci e i mezzi convenzionali esistenti. L’idrogeno, in particolare, può essere utilizzato sia nei motori a combustione interna che nelle pile a combustibile. Questo impiego per la mobilità individuale potrebbe tuttavia risultare secondario rispetto a quello che probabilmente sarà il suo impiego principale, ovvero l’accumulo/stoccaggio di energia.
La guida autonoma è da tempo un tema ricorrente nel campo della mobilità, e alcune modifiche legislative in questo senso sono già state fatte anche in Svizzera. Tuttavia, il settore è in costante evoluzione: dal vostro osservatorio, quali sono le prospettive nel breve e nel medio termine? La guida autonoma implicherà anche un adeguamento dell’infrastruttura stradale?
I veicoli a guida automatizzata offrono molte opportunità e potenzialità per un trasporto più efficiente e sicuro; ad esempio, potendo viaggiare più vicini tra loro e utilizzare in modo più funzionale le superfici stradali. Innovativi servizi di mobilità a guida automatizzata, come i taxi autonomi, sono poi in grado di soddisfare le esigenze di trasporto individuali in modo più efficiente rispetto a oggi, rendendo più facile rinunciare all’acquisto di un veicolo proprio. Ci vorrà comunque molto tempo ancora prima che l’intero parco veicoli sia dotato di questa tecnologia: secondo le nostre stime, nel 2050 il 40-70% dei veicoli sarà ancora guidato da persone. L’impatto dei veicoli a guida automatizzata sulle infrastrutture è difficile da stimare. Nel caso ideale, veicoli e infrastrutture scambiano informazioni, secondo la logica di sviluppo della rete interattiva e integrata. Tuttavia, affinché questa visione diventi realtà, abbiamo bisogno di una rete di comunicazione ancora più efficiente e veloce, sempre operativa e che copra ogni angolo della rete stradale. Senza dimenticare la delicata gestione e protezione dei dati, nonché la difesa della sfera privata. La creazione di una simile infrastruttura richiederà, inoltre, investimenti considerevoli, le cui modalità di finanziamento restano da valutare. Infine, anche gli standard tecnici alla base del funzionamento di simili infrastrutture devono essere decisi a livello internazionale, in modo che i veicoli possano viaggiare da un Paese all’altro senza difficoltà. La Svizzera è rappresentata in questi gruppi di lavoro e osserva attentamente la situazione; esistono inoltre progetti pilota in cui la rete stradale comunica ad esempio i limiti di velocità ai veicoli in transito, ma è ancora troppo presto per dire se questi scenari tecnologici si diffonderanno o meno.
L’elettrificazione si espande lentamente anche ai veicoli pesanti, peraltro sempre più ricchi di sistemi di assistenza alla guida. Questi sviluppi richiedono attenzioni specifiche in relazione a mole, dimensioni e tipologia di impiego di questi mezzi?
I requisiti per i mezzi pesanti elettrici sono simili a quelli delle automobili: la sfida sarà quella di fornire un’infrastruttura di ricarica sufficiente. Una criticità specifica dei camion elettrici viene tuttavia dal loro peso e, per questo, è possibile che il motore a combustione con carburanti a zero emissioni di CO2 risulti un’opzione valida soprattutto nel campo del trasporto merci.