Logistica alternativa
Fondata già nel 1918, Galliker Transport AG è un’azienda svizzera di trasporti con operatività in campo internazionale, articolata in 18 filiali e sei Paesi, che da tempo ha abbracciato la via della sostenibilità ambientale. In quest’ottica, spicca la sce
alle fonti di alimentazione alternative, attraverso mezzi a propulsione elettrica e a idrogeno. Per approfondire le tematiche specifiche relative alla gestione sul campo di questi veicoli, ‘ticino7’ ha intervistato Stefano Mohr, responsabile della filiale Galliker di Sant’Antonino.
Qual è il vostro bilancio provvisorio relativo all’opzione delle fonti di alimentazione alternative nel campo del trasporto pesante?
Attualmente, a livello nazionale, Galliker Transport AG dispone di 65 veicoli, fra elettrici e a idrogeno. La scelta di utilizzare veicoli a propulsione alternativa però è solo una parte di ciò che la nostra azienda sta attuando in favore della sostenibilità. Con la nostra “Green Logistics by Galliker” perseguiamo l’obiettivo di ridurre costantemente gli effetti nocivi sull’ambiente e il consumo di risorse non rinnovabili nei nostri processi logistici. Oltre ai veicoli disponiamo di una rete di filiali decentralizzate collegate tra loro da raccordi ferroviari, che ci permette di raggruppare il flusso delle merci in modo più efficiente; questo trasporto intermodale strada-rotaia movimenta circa 50 vagoni al giorno che, in cifre, significa togliere dalla rete stradale nazionale quasi 20’000 camion all’anno, ridurre il consumo di 1’500’000 litri di gasolio e tagliare le emissioni di CO2 di 4’500 tonnellate. Il bilancio è quindi sicuramente positivo e siamo orgogliosi ed entusiasti della direzione intrapresa.
Camion elettrici e a idrogeno: quali differenze di gestione comportano queste due alternative fonti di energia?
Le differenze principali si riscontrano a livello di rifornimento e delle infrastrutture, che influenzano l’operatività quotidiana per entrambe le tipologie di propulsione. Ricaricare un veicolo elettrico necessita di una tempistica che, a seconda della potenza della stazione di ricarica, può variare da 60 minuti fino ad alcune ore; inoltre, vanno tenuti in conto la ridotta autonomia offerta dalle batterie, nonché il loro peso che, essendo ancora molto elevato, influenza in modo diretto la capacità di carico. I camion a idrogeno invece vengono riforniti con idrogeno pressurizzato e possono essere riempiti in pochi minuti, in modo molto simile a un veicolo a combustione tradizionale. Per quanto attiene alle infrastrutture, i modelli elettrici possono essere ricaricati anche “in casa”, mentre di contro i veicoli a idrogeno necessitano di stazioni di rifornimento dedicate; attualmente in Svizzera non esiste ancora una rete capillare di stazioni di idrogeno, limitata a 17 unità a fine 2023.
In viaggio, quali sono i servizi che andrebbero migliorati o potenziati in relazione alla propulsione elettrica e a idrogeno per veicoli pesanti?
La rete nazionale offre attualmente un buon numero di stazioni per la ricarica elettrica. Certamente, servirebbero sia l’estensione della copertura attraverso stazioni di ricarica rapida, per ridurre i tempi di rifornimento, sia la costruzione di piazzuole di dimensioni adatte a veicoli pesanti.
Per quanto concerne l’idrogeno, la rete è in continua espansione anche grazie ad associazioni come H2 Mobility di cui Galliker fa parte, che sostiene la creazione e l’ampliamento della rete di rifornimento di idrogeno in tutta la Svizzera. In Ticino la prima di queste stazioni dovrebbe vedere la luce nel 2025.
Al volante: quali differenze più significative riportano i vostri autisti nella conduzione dei mezzi ad alimentazione alternativa?
Devo dire che chi guida attualmente mezzi a motore elettrico non tornerebbe più sui veicoli tradizionali! Una differenza importante è data dalle prestazioni: il motore elettrico eroga una coppia elevata con immediatezza, permettendo all’autista una guida più reattiva. Questi camion sono inoltre molto silenziosi. Sia il motore, sia l’impianto frigorifero sono alimentati a corrente e questo riduce di quasi il 100% l’emissione di rumori e di vibrazioni, sicuramente fonti di stress nel passato. Questo fattore è molto apprezzato sia dall’autista che da tutti gli altri utenti della strada, soprattutto per quanto concerne la logistica nelle zone urbane.
Nel calcolo della TCO (Total Cost of Ownership, costi totali di possesso), come si pongono i camion elettrici o a idrogeno nei confronti dei veicoli convenzionali?
La sfida principale, per entrambe le tipologie di propulsione alternativa, è dettata dal costo di acquisto iniziale del veicolo: ancora 2-3 volte superiore rispetto a un camion con motore tradizionale, attualmente con sostanziale equivalenza tra elettrico e idrogeno. Un ulteriore, importante investimento infrastrutturale è poi dato dalla creazione delle stazioni di ricarica in sede. I prezzi dell’elettricità sono tuttavia più bassi di quelli del gasolio, mentre almeno fino al 2030 per i veicoli elettrici non sarà riscossa la TTPCP (Tassa sul traffico pesante) da parte della Confederazione. Questi due importanti fattori abbassano in modo significativo i due principali costi variabili di un camion. Se poi, come nel nostro caso, l’energia elettrica per la ricarica degli automezzi è autoprodotta dal nostro impianto fotovoltaico, il risparmio è ancora maggiore: con queste prospettive dovremmo riuscire ad ammortizzare i maggiori investimenti iniziali nel giro di 6-7 anni, beneficiando di un utile negli anni successivi.