Le prix des billets CFF res­te­ra stable

An­dreas Meyer consi­dère que le ré­seau grandes lignes doit res­ter en mains des CFF. Il s’in­quiète des consé­quences de la dés­in­dus­tria­li­sa­tion de la Suisse, qui pèse sur le ré­sul­tat du trans­port de mar­chan­dises

Le Temps - - La une - PRO­POS RE­CUEILLIS PAR BER­NARD WUTHRICH, BERNE @BdWu­thrich

In­ter­viewé par Le Temps, le pa­tron des CFF, An­dreas Meyer, l’af­firme: «Il n’y au­ra pas d’aug­men­ta­tion des ta­rifs en dé­cembre de cette an­née et nous ne pré­voyons pas de hausse sur le ré­seau grandes lignes ni en 2018 ni en 2019.» An­dreas Meyer dit par ailleurs s’in­quié­ter des consé­quences de la dés­in­dus­tria­li­sa­tion de la Suisse, qui pèse sur le ré­sul­tat du trans­port de mar­chan­dises.

Les CFF bouclent le pre­mier se­mestre avec un bé­né­fice net de 152 mil­lions, en hausse par rap­port à 2016 (72 mil­lions). Ce ré­sul­tat s’ex­plique par la hausse des re­cettes du tra­fic voya­geurs et l’aug­men­ta­tion de la pro­duc­ti­vi­té de l’in­fra­struc­ture. Par contre, CFF Car­go af­fiche un ré­sul­tat né­ga­tif de 25 mil­lions. Le pa­tron de l’en­tre­prise, An­dreas Meyer, re­vient sur ces ré­sul­tats et sur la concur­rence que veut exer­cer la com­pa­gnie BLS.

Les re­cettes du tra­fic voya­geurs et le nombre d’abon­ne­ments gé­né­raux et de­mi-ta­rif sont en hausse. L’aug­men­ta­tion des ta­rifs en dé­cembre der­nier n’a-t-elle pas eu d’ef­fet dis­sua­sif? Non. Ce­la prouve que nos clients jugent le rap­port entre le prix de­man­dé pour les abon­ne­ments et les pres­ta­tions adé­quat.

Les ta­rifs peuvent-ils conti­nuer d’aug­men­ter chaque an­née? Non. Il n’y au­ra pas d’aug­men­ta­tion en dé­cembre de cette an­née et nous ne pré­voyons pas non plus de hausse sur le ré­seau grandes lignes ni en 2018 ni en 2019. Les prix de­vraient res­ter stables en moyenne, mais cer­taines adap­ta­tions ci­blées pour cer­tains types de billets ne sont pas ex­clues. Il faut aus­si que l’en­semble de la branche par­tage cette vi­sion. Et ce­la dé­pen­dra des com­mandes des can­tons en ma­tière de tra­fic ré­gio­nal. Mon rêve à long terme reste que les prix puissent bais­ser.

Est-ce un ar­gu­ment pour dé­fendre votre mo­no­pole sur les grandes lignes et contrer l’of­fen­sive de la com­pa­gnie BLS, qui de­mande cinq conces­sions? Un ré­seau tel que ce­lui des grandes lignes, qui cor­res­pond en fait à une sorte de grand RER, est gé­ré de ma­nière plus ef­fi­cace s’il est ex­ploi­té par un seul et même opé­ra­teur. Si on en ex­trait cer­taines lignes, il coû­te­ra plus cher.

Vous avez tout de même fait une offre de par­te­na­riat à BLS. Oui. Nous avons fait une pro­po­si­tion de co­opé­ra­tion dans le cadre de l’in­té­gra­tion de la ligne Berne-Neu­châ­tel-La Chauxde-Fonds dans le ré­seau grandes lignes afin de com­pen­ser la perte des in­dem­ni­tés ver­sées au titre du tra­fic ré­gio­nal. Jus­qu’à main­te­nant, au­cun ac­cord n’a pu être trou­vé.

Parce que les de­mandes de BLS en­traî­ne­raient une di­mi­nu­tion de re­cettes de 100 mil­lions pour les CFF? BLS sou­haite ex­ploi­ter des grandes lignes qui sont ren­tables dans l’en­semble. Or, la com­pa­gnie pro­pose exac­te­ment la même offre que nous, avec le même ho­raire et les mêmes ta­rifs. Si l’on change d’opé­ra­teur, ce­la pro­voque des coûts de trans­fert de 20 à 40 mil­lions, des in­ves­tis­se­ments à double, des charges de co­or­di­na­tion entre BLS et CFF et une di­mi­nu­tion de re­cettes pour nous. Or, nos coûts sont dé­jà sous pres­sion. Nous de­vrions nous sé­pa­rer d’une par­tie de notre per­son­nel. Mais notre conven­tion col­lec­tive de tra­vail in­ter­dit les li­cen­cie­ments. Je m’étonne d’ailleurs de la dé­marche de l’Of­fice fé­dé­ral des trans­ports, qui veut in­tro­duire la concur­rence sur le ré­seau mais a de­man­dé aux opé­ra­teurs de s’en­tendre entre eux. Ce­la ne fonc­tionne pas.

Les CFF sou­lignent l’aug­men­ta­tion de la ponc­tua­li­té de 2,1 points à 89,8% au pre­mier se­mestre, mais avec un bé­mol pour la Suisse ro­mande, où elle n’a été que de 88,4%. Pour­quoi? Parce que nous avons de très grands chan­tiers en cours entre Lau­sanne et Ge­nève. C’est une source de ten­sions à tous les ni­veaux. Nos col­la­bo­ra­teurs font un tra­vail énorme dans un contexte dif­fi­cile. Cette ré­gion est au­jourd’hui prio­ri­taire pour nous. Nous fai­sons tout notre pos­sible pour main­te­nir les lignes ouvertes mal­gré les tra­vaux. La ponc­tua­li­té a d’ailleurs aug­men­té en août, à 89%.

Néan­moins, la ligne Lau­sanne-Berne se­ra en­tiè­re­ment cou­pée pen­dant plu­sieurs se­maines entre Lau­sanne et Pui­doux l’été pro­chain. Pré­sen­te­rez-vous une offre de sub­sti­tu­tion va­lable? J’ai ren­con­tré la pré­si­dente du gou­ver­ne­ment vau­dois, Nu­ria Gor­rite. Nous sommes en train de dis­cu­ter de so­lu­tions à court et à long terme. Elles se­ront com­mu­ni­quées d’ici à la fin de l’an­née. Nous fai­sons tout notre pos­sible pour trou­ver les meilleures so­lu­tions pour nos clients.

Les ré­sul­tats de CFF Car­go sont né­ga­tifs. Comment les ex­pli­quez-vous? Nous avons consta­té un pro­ces­sus im­por­tant: la Suisse se dés­in­dus­tria­lise. Cer­tains sites de pro­duc­tion sont trans­fé­rés ailleurs, cer­taines ac­ti­vi­tés cessent, no­tam­ment dans les sec­teurs de la si­dé­rur­gie et du pa­pier. Nous avons pris des me­sures pour amé­lio­rer notre offre, par exemple en wa­gons iso­lés, mais nous avons aus­si éla­bo­ré un pro­gramme d’as­sai­nis­se­ment qui per­met­tra d’éco­no­mi­ser 80 mil­lions d’ici à 2020. Nous de­vons aug­men­ter la pro­duc­ti­vi­té en uti­li­sant toutes les pos­si­bi­li­tés de l’au­to­ma­ti­sa­tion. Nos clients peuvent conti­nuer de nous faire confiance.

An­dreas Meyer: «Un ré­seau tel que ce­lui des grandes lignes, qui cor­res­pond en fait à une sorte de grand RER, est gé­ré de ma­nière plus ef­fi­cace s’il est ex­ploi­té par un seul et même opé­ra­teur.»

La li­vrai­son des trains à deux étages construits par Bom­bar­dier semble avoir en­core pris du re­tard. Con­fir­mez-vous qu’ils ne se­ront pas dis­po­nibles pour le chan­ge­ment d’ho­raire du 10 dé­cembre? Les tests avancent, mais pas de ma­nière à nous per­mettre d’être sûrs qu’ils se­ront à dis­po­si­tion au chan­ge­ment d’ho­raire. Plu­sieurs tests d’ho­mo­lo­ga­tion doivent en­core être ef­fec­tués. Or, nous ne vou­lons pas me­ner d’ex­pé­ri­men­ta­tions avec nos clients. Nous en­vi­sa­geons d’in­sé­rer pro­gres­si­ve­ment ces nou­veaux trains sur le ré­seau, mais il est ex­clu de le faire de ma­nière ré­gu­lière avant d’être ab­so­lu­ment sûrs qu’ils soient fiables. Nous ne vou­lons en au­cun cas que nos clients su­bissent les consé­quences d’une mise en ser­vice trop ra­pide.

En­vi­sa­gez-vous de de­man­der de nou­velles pé­na­li­tés à Bom­bar­dier? Nous consta­tons que cette li­vrai­son est très en re­tard. Mais nous vou­lons sou­te­nir les ef­forts de Bom­bar­dier pour que ces trains soient en­tiè­re­ment opé­ra­tion­nels le plus ra­pi­de­ment pos­sible.

A la fin du mois, le Conseil fé­dé­ral fixe­ra le mon­tant de l’en­ve­loppe de la deuxième tranche de réa­li­sa­tion des pro­jets fi­nan­cés par le fonds d’in­fra­struc­ture fer­ro­viaire. Il de­vra choi­sir entre 7 et 12 mil­liards. Quel est l’avis des CFF? Nous sommes d’avis qu’il faut ac­cor­der la prio­ri­té aux in­ves­tis­se­ments qui amé­liorent réel­le­ment l’offre et gar­der un équi­libre rai­son­nable entre le prix de­man­dé et les pres­ta­tions of­fertes. Or, les in­ves­tis­se­ments ont des coûts consé­cu­tifs éle­vés. Ce­la doit être pris en compte.

(PIERRE-YVES MASSOT)

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