L’affaire CarPostal rejaillit sur sa filiale PubliBike
Spécialiste du vélo en libre-service, PubliBike a fait de gros investissements depuis plusieurs années pour gagner des marchés dans les agglomérations suisses les plus peuplées. Des interrogations sur le financement de cette filiale à 100% de CarPostal commencent à poindre
Les déboires de CarPostal ont une première conséquence sur PubliBike, sa filiale à 100%. La publication d’un rapport mettant au jour des irrégularités comptables opérées entre 2007 et 2015 chez CarPostal a entraîné la suspension de l’entier de sa direction. Cette mesure a été imposée par les dirigeants de La Poste, dont CarPostal est une filiale. Par ricochet, elle a privé PubliBike, société active dans le marché du vélo en libre-service, du président de son conseil d’administration, Roman Cueni, puisque ce dernier était membre de la direction de CarPostal.
La fameuse enquête publiée lundi dernier mentionne PubliBike en page 208. On y apprend que, en 2014 et 2015, les pertes se montaient à près de 4 millions de francs (900 000 francs en 2014, 2 900 000 francs en 2015) pour cette entreprise, lancée en 2009 sous le nom de Velopass et rachetée en 2012 par CarPostal, qui l’a rebaptisée. Or, en 2015, la société remporte l’appel d’offres concernant le marché de Zurich. Pour les municipalités qui veulent installer un système de vélos en libre-service, l’attractivité de la solution PubliBike par rapport à ses concurrents – les Biennois de Velospot et les Allemands de Nextbike à Zurich – est la gratuité.
Les autorités zurichoises ne déboursent rien pour les 150 stations et 2000 vélos progressivement mis en service depuis avril 2018. Un argument qui explique en partie pourquoi PubliBike a conquis plusieurs grosses agglomérations: Zurich, Berne, Lausanne, Fribourg. A Genève, les communes qui ont mis le marché au concours ont également choisi ce système. Mais une série de recours bloque pour l’instant son déploiement.
Un «cadeau» à 20 millions de francs
Ce «cadeau» a naturellement un prix. Les marchés de Berne et Zurich à eux seuls représenteraient 20 millions de francs, offerts aux deux cités. Ce calcul est basé sur la redevance annuelle que paie la ville de Sion: 69 000 francs par an pour 36 vélos répartis dans 9 stations, nous a confirmé la municipalité. Car les villes moins peuplées (Sion, Nyon, Yverdon, Lugano) rémunèrent bien PubliBike, au contraire des métropoles. En extrapolant, les investissements nécessaires à la société pour s’implanter à Zurich, Berne et Lausanne se monteraient à 30, voire 40 millions de francs.
Comment une entreprise au capital de 200 000 francs et qui accuse des pertes qui se chiffrent en millions peut-elle investir de telles sommes? Les circuits comptables identifiés chez CarPostal ont-ils pu bénéficier à PubliBike? Son directeur, Bruno Rohner, affirme qu’il n’y a aucune relation financière avec CarPostal. Il souligne que PubliBike est exclu de l’enquête portant sur CarPostal et que les comptes des deux entités sont séparés. «J’ai été nommé à mon poste en octobre 2015, souligne le directeur. Avant cette date, je n’ai pas connaissance de comment fonctionnait PubliBike. Participer à des appels d’offres pour des localités importantes comme Zurich et Berne nécessite de gros investissements pour lesquels je suis naturellement tenu de respecter les règles internes. Ils doivent être approuvés par La Poste.»
«PubliBike a un contrat de crédit avec La Poste Suisse SA et est financé selon les conditions du marché, répond pour sa part La Poste. CarPostal n’a aucune relation financière avec PubliBike. L’extension du réseau – particulièrement les appels d’offres remportés – a été financée par les utilisateurs et le sponsoring, respectivement la publicité.» Les règles décrites plus haut sont claires, insiste le service de presse de La Poste: «Un règlement interne d’organisation, qui contient notamment les règles de compétences, s’applique à tous les projets et investissements. Il n’y a ici aucun lien avec CarPostal non plus.»
Changement du modèle d’affaires
Interrogé sur les comptes de PubliBike après 2015, Bruno Rohner ne donne aucun chiffre. «Nous sommes au milieu d’un changement de notre modèle d’affaires, reprend-il. Cela nécessite d’investir dans les infrastructures. Rentabiliser un réseau demande du temps. Il est trop tôt pour tirer un bilan.» La différence de traitement entre les grandes et les petites villes s’explique par leurs potentiels, dit-il. En clair: non seulement les utilisateurs, payants, sont plus nombreux à Berne qu’à Sion, mais les chances d’y attirer des sponsors, qui peuvent mettre leur logo sur les stations et les vélos, y sont plus grandes. «Pour juger de l’attractivité d’une ville, il faut notamment tenir compte de la densité de la population, du nombre d’emplois et du réseau de transports publics», explique Bruno Rohner.
Actuellement, PubliBike compte plus de 24 000 utilisateurs en Suisse pour 170 000 emprunts de vélos quotidiens depuis l’inauguration fin novembre à Lausanne d’un tout nouveau système. La rénovation de plusieurs réseaux a permis d’augmenter la fréquentation et son directeur a bon espoir d’atteindre 50 000 utilisateurs à la fin de l’année.
▅