« Deux priorités pour la Tunisie : le portuaire et les énergies renouvelables »

Si la question de l’infrastructure devient de plus en plus préoccupante, c’est principalement à cause d’un état de délabrement que les citoyens observent et ne cessent d’évoquer. Estimée fragile, classée et très peu développée, l’infrastructure, dans son état actuel, nécessite en tout état de cause des actions de réaménagement, de modernisation et de développement, afin qu’elle puisse seoir à la nouvelle donne d’une économie libre et compétitive à laquelle l’on aspire.

Si la question de l’infrastructure devient de plus en plus préoccupante, c’est principalement à cause d’un état de délabrement que les citoyens observent et ne cessent d’évoquer. Estimée fragile, classée et très peu développée, l’infrastructure, dans son état actuel, nécessite en tout état de cause des actions de réaménagement, de modernisation et de développement, afin qu’elle puisse seoir à la nouvelle donne d’une économie libre et compétitive à laquelle l’on aspire. M. Antoine Sallé de Chou, chef du bureau de la Berd en Tunisie, nous apporte plus d’éclaircissements au sujet de l’infrastructure en Tunisie.

Monsieur Antoine, commençons tout d’abord par dresser le tableau de l’état actuel de l’infrastructure en Tunisie. Et, a priori, quel est le coût estimé d’une infrastructure peu développée par rapport au PIB ?

Selon nos estimations, le déficit de l’infrastructure en Tunisie, juste pour maintenir le niveau actuel de croissance est de 24% du PIB. Le surcoût lié au déficit logistique est d’environ 5% du PIB, soit l’équivalent du budget de l’éducation nationale. Quant au tableau dressé de l’état actuel de l’infrastructure, la première question qui revient, en premier lieu dans nos discussions avec les entrepreneurs tunisiens, c’est l’infrastructure portuaire. La plupart des industriels déplorent l’engorgement du port de Radès qui représente un véritable frein à leurs capacités d’import et d’export. Cependant, la productivité du port pourrait s’améliorer d’une manière considérable, que ce soit via des investissements ou des réorganisations du port. Même si une partie importante du trafic s’est, actuellement, déployée, d’une manière spontanée, sur le reste des ports tunisiens, notamment à Bizerte et à Sfax, suite à cette situation d’encombrement dans le port de Radès, en Tunisie on est arrivé à la pleine capacité sur tous les ports. Et si on n’augmente pas la capacité portuaire en Tunisie, ces problèmes persisteront et se répercuteront négativement sur la capacité du pays à importer et à exporter. D’où l’importance de réfléchir à de nouveaux développements portuaires.

Y a-t-il des projets en vue, à cet effet ?

Tout d’abord, on cite le port d’enfidha, qui était un des projets phares présentés lors du forum PPP qui a eu lieu le 18 septembre dernier. C’est un projet pourtant controversé. Les avis des experts et des industriels sur la rentabilité du port sont partagés entre les pour et les contre. La question majeure qui se pose : est-ce que le port est bien localisé dans la région d’enfidha ? Certains armateurs qui s’opposent à ce projet, mettent en avant le surcoût inhérent à la descente en mer. En effet, Enfidha, c’est un jour de mer. Ce qui est l’équivalent de 400 mille euros, en termes de dépenses. Ce sont des coûts qui doivent être pris en compte dans l’évaluation de la compétitivité du port. Mais également, il y a d’autres investisseurs et experts qui estiment, en se basant sur des études effectuées précédemment (en 2007), que c’est un projet envisageable et qui permettra de développer cette région.

Et qu’en pensent les experts de la Berd ?

Nous pensons qu’il faut faire des études afin d’avoir la vision complète. Mais, il ne faut pas omettre la question du surplus de trafic dans le bassin méditerranéen où il y a de plus en plus de développement portuaire en mer profonde, notamment au Maroc et en Algérie. Et que c’est un développement très coûteux. En tout état de cause, nous continuons à observer l’appétit du marché. Il y a à notre sens d’autres types de développement envisageables, qui permettent de mettre en place des ports simples pour désengorger Radès. En effet, la mise en oeuvre du projet d’enfidha s’étalera sur 5 à 8 ans, une période assez longue. Et pour nous, ce qui est décisif, c’est le test du marché. Il y a eu un appel à manifestation qui va être clôturé très prochainement. Les résultats illustreront clairement l’appétit et l’intérêt des grands opérateurs portuaires.

Mais dans l’immédiat, pour désengorger les ports tunisiens, notamment le port de Radès vous suggérez d’investir dans des projets de réaménagement et de réorganisation.

Oui. Actuellement, nous travaillons sur le déploiement de quais supplémentaires sur Radès. Un appel d’offres a été, récemment, lancé à cet effet. À notre sens, il faut qu’il y ait au moins deux compagnies de manutention puisque le monopole de la Stam s’accapare du quai de Radès. On serait favorable à ce que les quais soient opérés, également, par le secteur privé, bien sûr, sur la base de plusieurs critères. Mais c’est au ministère du Transport de décider finalement. Un développement portuaire rapide, via des expansions de capacité à Bizerte et à Sfax sont, également des propositions intéressantes et des solutions potentielles.

Le réaménagement et la modernisation de l’infrastructure sont l’un des principaux objectifs qui ont été fixés dans le plan quinquennal. Quels sont alors les projets de réaménagement de l’infrastructure financés par la Berd ?

Pour l’instant, nous avons déjà octroyé des prêts de plus de 300 millions d’euros, pour le financement des projets de modernisation et de réaménagement de l’infrastructure. En premier lieu, figure le projet de dépollution du lac de Bizerte qui est cofinancé par la BEI. La Berd s’occupe de la partie assainissement des réseaux qui déversent dans le lac. Nous avons, également, financé le réseau de transmission électrique de la Steg dans le cadre du programme des énergies renouvelables. Notre plus grand projet bénéficie à la Sncft, à laquelle nous avons versé un montant de 160 millions d’euros pour le financement du projet de réhabilitation de la ligne Tunis-kasserine. Ce projet permettra de mieux intégrer la région de Kasserine puisqu’à son issue la ligne sera ouverte aux passagers. Le prêt octroyé à la Sncft couvre également l’aménagement de la ligne Moknine-mahdia, une ligne très utilisée sur la boucle du Sahel. Actuellement, la Berd est en cours de finalisation d’un contrat de financement au bénéfice de l’onas pour la réhabilitation du réseau d’assainissement dans 33 villes de moins de 10 mille habitants. Le coût du projet s’élève à environ 150 millions d’euros. Et finalement nous avons le projet de modernisation du transport urbain sur le Grand Tunis avec le cofinancement de la BEI.

Qu’en est-il de la mise en oeuvre de tous ces projets précités ?

Pour tout ce qui est dépollution du lac de Bizerte, réseau de transmission d’électricité produite par des énergies renouvelables et financement au profit de la Sncft, les contrats de financement sont déjà signés. La réalisation est en cours. Pour les projets élaborés avec l’onas et la Transtu, ils seront mis en oeuvre d’ici l’année prochaine.

Parmi les principales entraves au développement et à l’investissement dans les régions de l’intérieur, l’on cite principalement un déficit d’infrastructure. Comment peut-on

développer l’infrastructure de manière à réduire le gap entre les régions de l’intérieur et côtières ?

Améliorer l’accès au service dans les régions est un facteur clé pour pouvoir rendre ces régions des endroits agréables à habiter avec autant d’opportunités économiques que la capitale. Les opportunités économiques se traduisent essentiellement par la capacité de se déplacer et d’échanger des marchandises. L’investissement dans la ligne ferroviaire Tuniskasserine permettra de réduire considérablement la durée du voyage entre les deux régions. Ce qui va rendre la ligne attractive notamment avec des avantages environnementaux étant donné qu’elle sera une ligne électrique. Nous favorisons les projets qui visent à améliorer et à faciliter l’accès aux services dans les régions. C’est pour cette raison que les deux tiers de nos investissements sont en dehors du Grand Tunis. La plupart de ces investissements ont été réalisés sur le budget de l’etat, notamment après l’impulsion donnée lors du Forum d’investissement Tunisie 2020. Et ce qui est vraiment intéressant c’est qu’il y a vraiment une volonté politique qui a été annoncée sans ambages par le chef du gouvernement et également par le ministre du Développement, de l’investissement et de la Coopération internationale, sur la participation du secteur privé au développement de l’infrastructure.

Selon vous, quels sont les besoins de l’économie tunisienne, en matière d’infrastructure, pour pouvoir améliorer la compétitivité sur le marché international, notamment en comparaison d’autres pays voisins ?

Pour la Tunisie, il y a deux axes prioritaires. Le premier axe porte sur le volet portuaire, où l’engorgement des ports présente un véritable frein à l’économie tunisienne qui est désormais une économie très ouverte. Elle est également très bien positionnée en termes d’offre industrielle et d’exportation par rapport aux besoins de l’afrique Subsaharienne, mais qui est toujours bloquée par ce déficit logistique. Le deuxième grand axe porte sur le domaine de l’énergie. Pour la Tunisie, l’enjeu réside dans les moyens pour un déploiement optimal de son potentiel en matière d’énergies renouvelables, particulièrement solaire et éolienne. C’est un facteur très important étant donné que la facture électrique représente le tiers du déficit commercial. D’où, un renversement de cette donne pour faire de l’énergie une force d’exportation. C’est là tout l’enjeu. C’est vrai qu’on n’est pas encore arrivé à ce stade, mais les autorités ont des ambitions importantes dans le domaine énergétique. Leur objectif est d’augmenter la part de la production électrique moyennant les énergies renouvelables de 3 à 30% du total de la production énergétique à l’horizon 2030. Ceci doit être fait main dans la main entre la Steg et le secteur privé. Dans ce cadre, nous assistons étroitement le ministère de l’industrie, des PME, de l’energie, des Mines et des Energies renouvelables afin de partager et dupliquer notre expérience en Jordanie et en Egypte en matière de structuration des programmes pour les énergies renouvelables. Les expériences égyptienne et jordanienne sont des expériences très réussies. Les derniers appels d’offres solaires ont obtenu des résultats records de l’ordre de 3 centimes de dollar par kilowatt. Ces performances (des coûts très avantageux) témoignent de l’efficacité de ces expériences avec des pays similaires de la région. Notre aide consiste à assister la structuration des appels d’offres pour qu’ils soient équilibrés et qu’ils drainent les investisseurs. Nous constatons que les investisseurs, notamment dans les énergies renouvelables, sont très intéressés par la Tunisie.