İngiliz rayı Hintlilere gerçekten fayda sağladı mı?
“Biz (İngilizler) Hindistan’da yalnızca iç barışı, can ve mal güvenliğini sağlamakla kalmadık, aynı zamanda Hindistan’ın en belirgin niteliğini de derinden değiştirdik…”
Bu sözler, 2 Aralık 1911’de haftalık İngiliz gazetesi The Sphere’in, Hindistan’a demir yollarını, sulama sistemini ve İngilizce dilini ‘hediye ettiği’ için The Crown’u gösterişli bir şekilde övdüğü sırada söylediği sözlerdi. O zamandan bu yana geçen onlarca yıl geçti. İngilizlerin Hintlilere fayda sağlayan demir yolları inşa ettiği görüşü tamamen çöpe atıldı. Amaç şimdi çok net görüldü: İngilizler, kendi ihtiyaçlarını karşılamak için Hindistan’ın kaynaklarını kendilerine aktardı ve demir yolları burada temel işlev gördü.
ÇIKARCI ALTYAPI
Eski Hindistan Genel Valisi Lord Hardinge, 1843’te Hindistan’da demir yolları inşa etmenin “ülkenin ticaretine, hükümetine ve askeri kontrolüne” faydalı olacağını söylemişti. Manchester ve Glasgow Ticaret Odaları ile Kalküta ve Bombay’daki Avrupa Ticaret Odaları, İngilizlerin neden Hindistan’da demir yolları inşa ettiğinin altını şöyle çizmişti: Ham madde kullanımını daha verimli hale getirmek için!
İngiliz sermayesi Hindistan demir yollarını ilk kez 1840’larda inşa etti ve onları başlangıçta tamamen, daha sonra kısmen kontrol etti. 1947’de Hindistan hükümeti demir yollarını kontrol altına aldı. İngiliz sermayesinin amacı basitti: Hindistan’dan tarımsal ham madde ithal etmek ve ucuza üretilen ürünleri Avrupa’dan Hindistan’a ihraç etmek. Ancak Britanyalı patronlar, derinlemesine ayrımcılığın yaşandığı “geri kalmış” bir ülkede sağlam bir demir yolu ağı kurmak için The Crown tarafından yönetilen Hindistan eyaletinden ‘kapitülasyonlar’ aradılar ve bu kapitülasyonlar Hintli vergi mükellefleri -yani halk- tarafından finanse edildi.
Yaygın olarak eleştirilen bu ‘kapitülasyonlar’ kapsamında, özel şirketlere, kâr veya zarara bakılmaksızın Hindistan’daki vergi mükellefleri tarafından ödenecek bir gelir sözü veriliyordu.
Hindistan’daki ticaretten en çok Avrupalılar ve Avrupa ülkeleri kazançlı çıkarken, zararın yükünü tamamen Hintliler üstlenmek zorunda kaldı. Ekonomistler Dan Bogart ve Latika Chaudhary, sömürge demir yolları üzerine yaptıkları araştırmada, demir yolu hatlarının inşası nedeniyle ağır borç yükü altına gömülen Kraliyet’in 1880’den itibaren daha fazla kontrol sahibi olduğunu ve kamu-özel mülkiyetinin önünü açtığını ortaya koydu. Dahası, Hindistan demir yollarıyla bağlantılı sözleşmeler yalnızca İngiliz şirketlerine verildi. Hint sermayesi bu pazardan mahrum bırakıldı.
SÖMÜRGE TİCARETİ, BAHARATA DEZAVANTAJ
Demir yolu ağının ortaya çıkışı Hindistan’ı küresel pazara açtı ve tahıl, yağlı tohumlar, bakliyat, pamuk, çay ve jüt gibi emtialar da dahil olmak üzere ham madde ve gıda maddelerinin ihracatında artışa yol açtı. Bununla birlikte, yüzyıllardır yerli sanatlar ve zanaatlardaki uzmanlıklarıyla ünlü olan Hindistan’ın zanaatkarları, ucuz üretilmiş malların akın etmesiyle yavaş yavaş ortadan kayboldu. Tekstil sektörüyle tanınan Hindistan, 1750’de dünya sanayi üretiminin yaklaşık yüzde 25’ini üretti ve bu oran 1900’de yüzde 2’ye düştü. Rai Saheb Chandrika Prasada Tiwari, 1921’de yazdığı ‘Hindistan Demiryolları: Tarihi, Ekonomik ve İdari Yönleri’ adlı kitabında anlattı: İngilizler, Hintlileri modern sanayi ve ticaret için eğitmenin bir görev olduğunu düşünmüyordu. Halk da gafil avlanmıştı. Milyonlarca kişi yoksulluğa mahkum edildi.
Demir yollarının desteğiyle tarımsal ürün ihracatının artması sonucunda en azından çiftçilerin kazançlı çıkacağı düşünülüyordu. Ancak gerçek farklıydı. Tarihçiler, ihracat ticaretinden elde edilen kârın çoğunun, çoğu Hintli olmayan tüccarlara gitmesi nedeniyle Hintli çiftçilerin kendi ürünlerini daha yüksek bir fiyatlarla satın aldıklarını belirtiyor.
HİNDİSTAN İÇİN ÖNEMLİ AMA HİNTLİLER İÇİN DEĞİL
Raj yönetimi altında Hindistan’ın lojistik manzarasının, yüksek ulaşım maliyetlerine sahip birçok parçalı pazardan, demir yolları ile birbirine ve dünyaya bağlanan yerel merkezlere sahip bir yapıya dönüştüğü tartışmasızdır. Tarihçiler, 1919’da Hindistan demir yolu gelirlerinin milli gelirin yüzde 3.2’sini temsil ettiğini ve bu rakamın 1939’da kademeli olarak yüzde 4.9’a yükseldiğini belirtiyor.
Üstelik daha yüksek fiyatlar, ortalama Hintli köylünün demir yolu yolculuğunun avantajlarından yararlanamayacağı anlamına geliyordu. Uzmanlar, yüksek tarifelerin demir yolu ücretleri ile halkın ekonomik koşulları arasında bir farklılık olduğunu gösterdiğini söylüyor. Hindistan gibi kitlelerin yoksul, finansman marjının dar olduğu bir ülkede fiyatların daha da düşürülmesi gerekiyordu.
Teorik olarak demir yolları gibi devrim niteliğinde bir ulaşım seçeneği ideal olarak halkın yaşam standardını iyileştirmelidir. Ancak Avrupa’nın öncelikleri Hintlilerin meyvelerini alamamaları anlamına geliyordu. Dan Bogart, Latika Chaudhary ve Alfonso Herranz-loncán, ‘demir yolu çağının’ zirvesinde Hindistan’ın diğer ekonomilerin gerisinde kaldığına dikkat çekti.
Sömürgeci güçler tarafından yönetilmeyen Meksika, Brezilya ve Uruguay gibi Latin Amerika ülkeleri, 1870 ile 1910 yılları arasında kişi başına ortalama gelirlerinde yüzde 110 artış görürken, Hindistan’ınki sadece yüzde 31 arttı.
GERÇEK ORTAYA ÇIKTI
Birleşik Krallık’ta 2019 yılında yapılan bir Yougov anketinde, yanıt verenlerin yaklaşık yüzde 32’si Britanya İmparatorluğu ile gurur duymaları gerektiğini düşünüyordu ve benzer sayıda yanıt veren, sömürgeleştirilmiş ülkelerin İngilizler tarafından daha iyi durumda bırakıldığını düşünüyordu.
The Sphere, 1911 tarihli makalesinde şöyle yazıyordu: “John Stuart Mill’in Hindistan’daki yönetimimize ilişkin anlayışına yalnızca niyeti en saf olanlardan biri değil, aynı zamanda insanlık arasında şimdiye kadar bilinen en hayırsever eylemlerden biri olarak sadakatle bağlı kaldık.”
Ancak sömürge demir yolları, İngilizler tarafından Hintlilere bahşedilen bir nimet olmaktan çok uzak, bizzat İngilizlerin sistematik yağma ve sömürüsünün göze çarpan bir örneğidir. Bu aynı zamanda, İngilizler olmasaydı Hindistan’ın demir yolları gibi modern altyapıya bu kadar erken sahip olamayacağı yönündeki saf inancı da yalanlıyor.
HİNTLİLER LOKOMOTİF TASARLAYAMIYOR MUYDU?
Bengal’deki Jamalpur’da ve Rajputana’daki Ajmer’deki demir yolu atölyeleri, trenlerin bakımını yapmak için 1862’de kuruldu. Kongre Lideri Shashi Tharoor’un ‘Soysuz İmparatorluk’ adlı kitabında, Hintli tamircilerin 1878’de kendi lokomotiflerini tasarlamaya ve inşa etmeye başlayacak kadar ustalaşması İngilizleri şaşırttı.
Hindistan lokomotifleri İngiliz yapımı lokomotifler kadar iyi ve onlardan çok daha ucuz olduğundan, başarıları İngilizleri giderek daha fazla alarma geçirdi. Bu nedenle 1912’de İngilizler, Hint atölyelerinin lokomotiflerini açıkça imkansız hale getiren bir parlamento yasasını kabul etti. Lokomotif tasarlama ve üretme 1854 ile 1947 yılları arasında Hindistan, İngiltere’den yaklaşık 14 bin 400, Kanada, ABD ve Almanya’dan ise 3 bin lokomotif ithal etti, ancak 1912’den sonra Hindistan’da hiç lokomotif üretmedi. Tharoor, “Hindistan Demiryolları’nın Hindistan’da yeniden bir lokomotif fabrikası kurma konusunda İngilizlere rehberlik etmek zorunda kalması Hindistan’a tamamen kaybettirdi” diye yazıyor.
Temel olarak, nihai sonucu ne olursa olsun, toplumun belirli kesimlerinin bir ekonomi politikasından belirli bir dereceye kadar faydalanması kaçınılmazdır. Ancak bu tek başına resmin tamamını boyamayabilir. Britanya Hindistanı’nın savunucuları, genel gerçekliği çürütmek için argümanlarını bu tür faydalara dayandırıyorlar.