İstanbul’dan Bağdat’a demir yolu imtiyazları
Rosa Luxemburg’un “Kapitalist iktisatta modern iletişim araçları -demir yolu, posta, telgraf- birincil rol oynamaktadırlar” tezi hem ekonomide hem de siyasette demir yolunun kaçınılmaz önemini hatırlatıyor. 1830’larda İngiltere’de başlayan demir yolu serüveni kısa bir sürede, Avrupa’nın birçok ülkesine yayılmış ve neredeyse 19. yüzyılın ortalarında hakim ulaşım aracı olmuştur.
Dünyada gelişen demir yolları Osmanlı’da henüz gündem değildi. Osmanlı’da demir yolu inşası, emperyalist ülkelerin yeni sömürü alanları arayışıyla baş göstermişti. İngiltere bunun ilk örneği: Hindistan’a ulaşabilmek için Osmanlı topraklarından demir yolu geçmeliydi. Osmanlı İmparatorluğu’nda demir yolu serüveni İngilizlerin Bağdat-basra üzerinden Hindistan ve Asya’daki sömürgelerine uzanan yolu güvencede tutma çabalarıyla başlamıştı.
Osmanlı’da ilk demir yolu yapımına 1856’da başlandı. Köstence-çernovodo hattı ve İzmir-aydın hattı 1860’da tamamlanarak işletmeye açıldı. Demir yolları II. Abdülhamit döneminde yaygınlaştı. 1800’lerin son on yılında yapılması için izin verilen demir yolu hattının uzunluğu 5 bin km’den fazla.
Demir yolu için ülke topraklarını emperyalistlere açmakta beis görmeyen II. Abdülhamid hatıralarında şunu anlatıyor: “Bütün kuvvetimle Anadolu demir yollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat’ı, Anadolu’ya bağlamak; Basra Körfezi’ne kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat, şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arz edilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da demir yollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasîdir.”
Osmanlı’da demir yolu imtiyazı İngiliz, Fransız ve Almanlara verildi. Fransa; Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye’de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezi’nde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya’da sömürgeler oluşturdu. Kilometre başına kâr güvencesi, demir yolunun 20 kilometre çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi gibi imtiyazlar da alan yabancı şirketler demir yolu inşaatlarını yaygınlaştırdı.
Luxemburg özellikle Alman sermayesinin Anadolu egemenliğini “Osmanlı coğrafyasını Alman sermayesinin nüfuz alanı haline getirmiş, ekonomide üretilen artığa Alman sermayesi Osmanlı Devleti ile birlikte ortak olmuştur. Osmanlı’da köylüler, Alman sermayesinin birikim yükünü, demir yolu yatırımları ile oluşan artı-değerin faiz ödemesini yaparak sırtlanmışlardı” diyerek ifade ediyordu.
Osmanlı’da imtiyazlarla yabancı sermayeye verilen demir yolları Kurtuluş Savaşı’nın ardından devletleştirme projesi olarak ele alındı. 1932 yılında 1. beş yıllık sanayi planında ve özellikle 1936 yılında hazırlanan 2. beş yıllık sanayileşme planında Türkiye yolcu ulaşımı sorununu çözmek ve temel sanayi girdilerinin yüklerini taşımak amacıyla bilinçli bir demir yolu politikası izledi. Böylece cumhuriyetin ilk dönemlerinde demir yolları yapımı hızla gerçekleştirildi. 1950’den sonra ise demir yolu inşası neredeyse durdu.