Refah Şilebi-23 Haziran 1941

Türkiye, 2. Dünya Savaşı’ndan önce İngiltere’ye gemi siparişi vermişti. Dört yeni denizaltı ve uçak filosunu teslim alacak denizci ve havacıların Mersin’den yola çıkmasına karar verildi. Kafilenin, en geç 25 Haziran 1941 günü Mısır’ın Port Said Limanı’nda olması istendi. Burada bekleyen Queen Mary transatlantiği, personeli İngiltere’ye ulaştıracaktı.

22 Haziran 1941 günü kafile başkanı Deniz Yarbay Zeki Işın, Refah Şilebi’nin süvarisi İzzet Dalgakıran’a ertesi gün yola çıkıp çıkamayacaklarını sordu; gemi süvarisi “Akdeniz bir mayın tarlası halinde; bu köhne tekne ile bunca memleket evladını göz göre göre felakete sürüklemeyiniz” dedi.

Yarbay Zeki Işın; “Ankara’da Amiral Mehmet Ali Ülgen’e Refah’la denize açılmanın bir intihar olacağını bile söyledim. Ancak beni neredeyse odasından kovacak hale geldi. Bizi felakete sürüklüyorlar. Çarem kalmadığından bana verilen emir gereğince sormak durumundayım: Yarın hareket edebilir miyiz?”

İzzet Kaptan, “Bizi daha karasularımızdan çıkmadan batırırlar” dedi.

“Yalnız yük taşıyabilir, insan taşımaya uygun değildir” denen gemide 200 kişiyi bulan yolcu için yer de, yatak da, yiyecek de, tuvalet de yoktur. Yalnızca 24’er kişilik iki filika vardır. 23 Haziran 1941 tarihinde Mersin Limanı’ndan hareket eden Refah vapurunun bordalarına ve güvertesine, İkinci Dünya Savaşı’nda tarafsız bir ülke olan Türkiye Cumhuriyeti’nin bayrağı çizilmiştir. Bayraklar reflektörlerle aydınlanmış olsa da, 40 yıllık yaşlı gemi demir alışından beş saat sonra bir denizaltı tarafından torpillenir. Refah vapurundan ancak bir cankurtaran sandalı denize indirilebilir, diğeri içerisinde uyuyanlarla birlikte torpil isabetinde parçalanmıştır.

Yeterli can yeleği de yoktur, yolcular mevcut tek filikanın başına hücum eder. Yüzbaşı Nevzat Erül tabancasını çekerek, filika başındakileri: “Burada kumanda bendedir” diyerek düzene sokar. Tam 24 kişiyi filikaya bindirdikten sonra kaptan köprüsündeki İzzet Dalgakıran’ı ve kafile başkanı Yarbay Zeki Işın’ı filikaya çağırır. Kaptan ve Zeki Işın, filikadakileri selamlayarak: “Siz gidin, kurtulmaya çalışın. Biz gemide kalacağız” derler. Bu arada denize atlayanlar vapurun batmadığını görünce tekrar güverteye çıkar, sal yapmak amacıyla malzeme aramaya başlarlar. Kimi, birkaç saat önce tamamlanan tuvaletlerin ahşap kapılarını sökmeye çalışırken kimileri de ambar kapısını kırmaya çalışır. Telsizi çalışmadığı için yardım çağrısı gönderemeyen Refah, su üstünde ancak dört saat dayanabilir ve ardından ikiye bölünüp batar.

Akdeniz’in orta yerindeki can pazarında 200’ü aşkın insan yalnız değildir. Gece karanlığını yırtan çığlıklar duyulmaya başlar; köpekbalıkları kan kokusunu almıştır.

Refah’ın battığı haberi, 28 kazazedenin bindiği sandalın karaya ulaşmasıyla duyulur. 36 saat geçmiştir aradan. Havadan ve denizden yapılan aramalarda dört kazazede daha kurtarılır. Refah, 168 insana mezar olur! Vapurda yeterli cankurtaran sandalının bulunmayışı suçlamalarına Mersin Liman Reisi Zihni Koçak, şilepteki cankurtaran sandallarının mürettebat sayısından fazla olduğunu, binecek subay, astsubay ve er miktarının gizli tutulup, kendilerine bildirilmediğini söyleyerek karşı çıkar. Mersin’e gitmek üzere yola çıktığı İstanbul Limanı’nın reisi de savunmasında, Refah’ta kendi mürettebat sayısından çok fazla ‘tahlisiye vesaiti’ bulunduğunu, İstanbul’dan ayrıldıktan sonra da asker taşıyacağından asla haberleri olmadığını bildirir. Mahkeme, kafile kumandanı Yarbay Zeki Işın ile şilebin kaptanı İzzet Dalgakıran’ı “Bir kaza vukuunda kafilenin ne suretle hareket edeceğini, geminin içinde ne gibi tahlisiye vasıtalarının bulunduğunu; mevkilerini öğretmek ve yüzme bilen bilmeyenleri ayırıp ona göre tertibat aldırmak ve her şahsın hareket tarzını tayin eylemek gibi gerekli vazifelerden hiçbirini yapmadıkları” gerekçesiyle suçlu bulur. Zeki Işın ve İzzet Dalgakıran boğulanlar arasındadır!

donanmasının ilk denizaltı kaybıdır. Telsiz Astsb. Masum Latif Şen, Mot. Bçvş. Ziya Lodos ve Mot. Astsb. Çvş. Kemal Dağaşan ise Refah’ta ayrıldıkları arkadaşlarına sadece bir yıl sonra yine birlikte kavuşmuştur.

vimeo.com/159325583 Dumlupınar’la 90 metre derinliğe gömülmüştü.

Kazanın en trajik kısmı sabahın ilk ışıklarıyla yaşanmaya başlandı. Denizaltının içinde sağ kalan 22 kişi kıç torpido dairesine sığınmış, kurtarılmayı bekliyordu. Deniz yüzeyine bıraktıkları denizaltı battı şamandırası ile hem yerlerini belli ediyor, hem de yüzeydekilerle haberleşebiliyorlardı.

Aşağıdan gelen son sesler...

- Alo aşağıdan alo Dumlu! - Evet Dumlu. - Ben Üsteğmen Suad. - Evet efendim ben Selami. - Selami nasılsınız, biz geldik, şimdi bana durumu anlat.

- Efendim dizellerden yara aldık, manevra dairesinde yangın çıktı, bataryayı sıfıra alarak kıç torpido dairesine geçtik, şimdi manevra dairesi su ile dolu. - Kaç kişisiniz orada? - 22 kişiyiz. - Diğer dairelerle irtibatınız var mı? - Yarım saat evvel kıç batarya dairesi ile konuştum, şimdi cevap vermiyorlar.

- Merak etmeyin ‘Kurtaran’ geldi biz buradayız.

- Efendim manometre 267 kadem gösteriyor doğru mu?

- Selami Kurtaran geldi şimdi kurtarma işine başlanıyor, ben biraz sonra yine gelirim. - Peki efendim... Zamana karşı bir yarış başlamıştı. Denizaltının içerisindeki oksijen tükenmeden Kurtaran gemisi kaza mahalline yetişmeli ve diri diri sulara gömülen kazazedeleri kurtarmalıydı. Bu sırada denizaltıdakilerle tekrar görüşülüyor ve onlara moral verilmeye çalışılıyordu. - Alo Dumlu Selami! - Evet Dumlu. - Selami nasılsınız? - Efendim hava biraz fenalaştı. - Morallerinizi bozmayın o hava size daha iki gün yeter, sen çocukları yatır sigara içmeyin.

- Yok efendim hepsi yatıyor sigara da içmiyoruz ışık da yok karanlıktayız.

- İhtiyaç lambalarını kullanmayın ileride lazım olacak.

- Kullanmıyoruz zaten birinin ışığı çok zayıfladı.

İnatla akan sular kazandı!

Dumlupınar’la tek bağlantı olan battı şamandırası denizaltıya sadece bir telefon kablosuyla bağlıydı. Kazadan 10 saat 25 dakika sonra Kurtaran gemisi Nara’ya ulaştı ve denizaltıda sağ kalan 22 denizciyi kurtarmak için çalışmalara başlandı. Ancak daha ilk manevrada yanlışlıkla denizaltı battı şamandırasının kablosu koparıldı ve Dumlupınar’ın yattığı yerin işareti kaybedildi. Aşağıdakilerle irtibat da böylece kesildi.

Denizcileri kurtarma şansı vardı!

Arama-taramalar neticesinde, kazadan ancak 25 saat 15 dakika sonra Kurtaran, Dumlupınar üzerinde tespit edildi. Dumlupınar’da çan kılavuz teli yoktu. Bu nedenle de dalgıçlar yüzeyden indirdikleri çan kılavuz telini denizaltıya takmaya çalışıyorlardı. Kılavuz telini denizaltıya bağlayabilseler, kurtarma çanını aşağıya gönderebileceklerdi. Fakat şiddetli akıntı suya giren dalgıçları birer yaprak gibi savuruyordu. Eğer Dumlupınar’ın şamandırası kopmasaydı, dalgıçlar buna tutunarak aşağıya inecek ve Kurtaran gemisindeki çan telini denizaltının kurtarma kapağına takabilecekti. Bunun için 11 deneme yapıldı…

“Bütün gayretler neticesiz kaldı”

Radyo ve gazeteler vasıtasıyla facia haberleri tüm yurtta duyuldu. Milli Savunma Bakanlığı’nın yayınladığı 7. ve son tebliğ ise tüm ümitleri tüketti: “Çanakkale’de Nara önünde batan Dumlupınar denizaltı gemisinde kalmış olan personelin kurtarılmasından tamamen ümit kesilmiştir.”

Bu acı olayda unutulmak istenen hâlâ pek çok şey var: Gemi komutanı Yüzbaşı Sabri Çelebioğlu ve o anda nöbetçi vardiya subayı olan Üsteğmen Hasan Yumuk zıt emirler vermişlerdir. Emirler tek başlarına uygulansa bu kaza olmayacaktı fakat köprü üstünde bir komuta çatışması yaşanıp, iki zıt emir peş peşe uygulanınca, denizaltı göz göre karşıdan gelen Naboland’in altına girmiştir.

1953 yılında askerliklerini Genelkurmay basın bürosunda yapmakta olan iki gazeteci de yaşanan faciayı yerinde izlemek için Çanakkale’ye gelir. Erol Simavi ve Orhan Birgit soluğu Dumlupınar’ın battı şamandırasının yanında alırlar. Saatler geçmiş ancak kurtarma çalışmaları henüz bir umut ışığı doğurmamıştır. Dumlupınar’la irtibat kurmaya çalışanlar şimdi telefon ahizesinden sadece dua ve inilti sesleri duymaktadır. Bu sesler de kurtarma çalışmalarında telefon kablosuyla bağlı olan şamandıranın koparılması sonucu kesilecektir. İşte bu durumda Orhan Birgit “Astsubay Selami’nin son sözleri ‘Vatan sağolsun’ oldu” diye yazacak ve bu tüm gazetelerde manşet olacaktır.

Birgit, bu habere yalan kattığını 45 yıl sonra itiraf etmiştir. Oysa Birgit, olayın en sıcak saatlerinde Dumlupınar’la ilk konuşmaları yapan 10 numaralı gümrük motorunun çarkçıbaşısı Selim Yoludüz’ün aktardığı konuşmaları manşete taşımıştır. Selim Yoludüz şamandıranın telefonunu ilk eline alan ve Dumlupınar’la ilk temas kuran kişidir. Yanında da Çanakkale Boğaz Komutanı Albay Zeki Adar vardır.

Kaderleri aynı olan üç adaş denizaltı...

Ne gariptir ki bugüne kadar Türk Deniz Kuvvetleri’ne alınan denizaltılardan üçünün de kaderleri aynı oldu. Farklı yıllarda, farklı modellerde, farklı tersanelerde inşa edilmiş olsalar da, onları benzer kılan özellikleri kötü kaderleri ve adlarının “Dumlupınar” olmasıydı...

Birinci Dumlupınar

İtalyan yapımı denizaltı Türk Deniz Kuvvetleri’ne 1931 yılında katıldı. Karadeniz’de yapılan bir tatbikattan dönerken dümeni arızalandı, Haydarpaşa’da bir gaz tankeri ile çarpıştı. Kazada can kaybı yaşanmadı ancak denizaltı 1949 yılında hizmet dışı kaldı.

İkinci Dumlupınar

1944 yılında denize indirildikten sonra Amerikan Deniz Kuvvetleri’nde U.S.S. Blower adıyla görev yapmıştı. İlk cephe görevine giderken yaşadığı kazayla ünlenmişti. 1950 yılında denizaltı filomuza katıldı ve Nara’da 81 denizcimizin mezarı oldu.

Üçüncü Dumlupınar

USS Caiman denizaltısı da Türk Deniz Kuvvetleri’nde hizmete 1972 yılında Dumlupınar adıyla girdi. 1 Eylül 1976’da Çanakkale Boğazı’nda Sovyet bandıralı Sızik Vavilov gemisiyle çarpıştı. Denizaltı mucize eseri batmaktan kurtuldu, ancak daha sonra tersanede tamirdeyken yandı.

Türk Donanması’nda bir daha hiçbir gemiye Dumlupınar adı verilmedi.

saldıran sular dehşete kapılan yolcuların üstüne boşaldı! Hareketin üstünden 26 dakika geçmişti ki, Üsküdar dolan suların etkisiyle şiddetle sola devrildi. 3 dakika içinde alabora olup saat 12:53’de battı.

Mart ayazında denize düşen, atlayan insanlar kıyameti yaşamaktaydı. Üsküdar’dan canlarını kurtarmışlar, karakış cadısının kollarında titreyerek son nefeslerini veriyorlardı.

Onların yardımına hemen karşı sahilde demirli Donanma Komutanlığı’na bağlı savaş gemileri ile bir denizaltı yetişti. Birçok kişi denizden toplandı. Fakat sağ kalan sadece 40 kişi kadardı. O gün hava çok soğuk olduğundan pek çoğu donarak, bir bölümü de boğularak olmak üzere resmi kayıtlara göre 387 kişi hayatını kaybetmişti.

Kaptan gemiyi terk etmedi

Facianın ardından Kaptan Mehmet Aşçı’nın daha Üsküdar batmadan önce can yeleğini giyip gemisini terk ettiği iddiaları ortaya atıldı. Kaptanın sefer sırasında sarhoş olduğu haberi bile gazetelere yansıdı. İddialar üzerine evi aranmış, ailesi sorgulanmıştı ancak birkaç gün sonra gerçek ortaya çıktı. Balıkçılar tarafından denize ağ atılarak yapılan ceset arama çalışmalarında kaptan Mehmet Aşçı’nın cesedi bulundu. Kaptanın gemisini terk etmediği böylece anlaşıldı.

Yetkililer tarafından “Suçlu kim?” sorusuna verilen cevap “Cenabı Hak!” olarak kaldı. Pek çok aydın bu suçun yüce Allah’ın üzerine atılamayacağını ve failinin apaçık ortada olduğunu yazdı.

“... Üsküdar teknesinin İzmit Körfezi’nde devrilip batışı ve yüzlerce vatan evladının topluca sulara gömülüp kurban olmaları hadisesi, denizcilikte eşi olmayan bir faciadır. Bu facia cidden eşsizdir. Çünkü kurbanları, günlük hayatlarının bir icabı olarak, önlerine çıkarılan bu ölüm teknesine, her gün gibi, o gün de ‘bile bile’ binmişlerdi ve böylece esasen bükülü olan boyunlarını kaderlerine uzatmışlardı. Facianın bütün kurbanları bindikleri geminin bir gün batacağını pek güzel biliyorlardı. Zavallı kaptan da, çarkçı, ateşçi, biletçi, lostromo da biliyordu. Kasabanın gazeteleri bunu defalarca yazmışlardı; Körfez halkı hep biliyorlardı. Ama ne yapabilirlerdi?.. Kime dert dinletilebilirdi? Üst alakalılar ve Denizcilik Bankası durumu pek güzel biliyordu. Demek oluyor ki bu körfez teknesi sadece ‘mukadder günü’ bekliyordu. O mukadder gün de: 1 Mart 1958 Cumartesi imiş.”

“... Bütün ikazlara rağmen düz denizler için yapılmış, alçak bordalı bir çelimsiz gemiyi üst güvertelerini kapayıp büsbütün havaleli ve netameli hale getirmese idik, yüzlerce yavrumuzu İzmit Körfezi’nde yoku yokuna harcamazdık.”

“... Kaptan değiliz ama fizik okuduk. Dava, ağırlık merkezi meselesini ve Arşimet Kanunu’nu bilmekten ibarettir. Bunlara karşı gidenler, tesadüfen yaşarlar.”

“... Bizim için ölüm değil, hayat, bir tesadüftür. Biz, tesadüfen ölmüyoruz, tesadüfen yaşıyoruz.”

“... Üsküdar vapurunu, filan kaptan, falan şirket, fişmekan fırtınası değil, bir zihniyet batırmış, bir zihniyet alabora etmiştir. Bu zihniyet, neme lazımcılık, sorumsuzluk, ihmalcilik, savsakçılık, laubalilik ve insan kadri bilmemek esaslarına dayanır.”