45’lik yarış

çektiğini de eklemeliyim. Bu arada ‘gemi trafik’ sisteminden Çanakkale Boğazı trafiğinin son derece rahat olduğunu gözlemleyebiliyorum. Birden on yıllar önce gece boğaz seyri sırasında takip ettiğim geminin radarından markalanan teknelerin ve ticari trafiğin notları ile nasıl bir yazı oluşturduğum günleri anımsıyorum. Oysa şimdi evimdeyim. Deniz ve rüzgâr şartlarının kuvvetli olduğu bilgisi gelirken yarış yönetiminin(!) Bozcaada kartını ne zaman devreye sokacağını düşünüyorum. Kısa süre sonra nasıl oldu, ne zaman oldu, anons edildiği tartışmasının da yapılacağı gibi Bozcaada geçişinin iptal edildiğini öğreniyorum. Haydi yazılı bir ek-talimatı geçelim de sözlü bir talimatı duyan bile olmamıştı. Ne gam, değil mi? Saat 22:31’de IRC Yeşil Grup’ta yarışan Eker-yayık Ayran da bir sorun var gibi. Tekne Şarköy açıklarında kıyıya paralel bir seyir halinde. Üzerindeki hız 9 knot. Saat 22:51 Kapıdağ Yarımadası’nın güneydoğu açığında 40˚ 32’ 880’’ K-28˚ 11’ 089’’ D koordinatında dümen palası öğlen saatlerinde kırılmış olduğunu çok geç öğrendiğimiz ve güneye doğru sürüklenen Acadia 7 teknesinde takip cihazı açık. Bu dakikalarda rüzgâr Gelibolu mevkiinde 12 knot civarında. Marmara Denizi’nde hava yerine göre değişiklik gösteriyor. Filonun lideri Orient Express VI kısa süre sonra Mehmetçik Deniz Feneri’ni bordalayacak. Bu arada Şarköy-hoşköy kıyı bandında seyreden Eker Yayık Ayran ekip üyelerinden biri aşırı deniz tutması neticesinde şok yaşıyor. Bölgede görev yapan bir SG botu konuyla ilgileniyor. Saat 23:04 Marmara Adası’nı sancakta bırakan Mercan Metyx teknesinin yanlış rotada olduğu belli ancak ekip bunu bilerek yapıyor. Onlar da yarışı bırakıp muhtemelen yerini daha önce bildikleri adanın güneyinde yer alan Marmara Limanı’na sığınıyor. Onlar limana bağlarken Orient Express VI da Çanakkale Boğazı’nı geçen ilk tekne oluyor. Saat 23:15’te Eker Yayık Ayran, Şarköy Balıkçı Barınağı’na giriyor. Bu barınakta girişte devamlı şekil değiştiren bir kum bankı bulunur. Eker ekibi rahatsızlanan arkadaşlarını hastaneye ulaştırıyor. Acadia 7’nin saat 23:21’de bulunduğu koordinat değişiyor. Dalgaların etkisi ile üzerindeki hız 2,4 knot. Kıyı Emniyeti’ne ait tekne Acadia 7’ye tekrar müdahale yapmak için saat 00:05’te hazırlık halinde. Çalışmalar ne yazık ki teknenin kurtarılması için yetersiz kalıyor. Tekne karaya oturuyor. Yeri Kale Tepe’nin 0,5 mil batısı. Derinlik haritasında o bölge 2 metre olarak görünüyor...

Takvimler 13 Ağustos’u, saatler 07:34’ü gösterirken IRC 0’da yarışan Korza da yarışı terk edip Babakale Barınağı’na sığınıyor. Saat 07:44, geceyi ve sert havayı Şarköy Balıkçı Barınağı’nda geçiren Eker Yayık Ayran’a bir misafir geldi. Ada Pupa Adrenalin de aynı barınakta. Ancak sabah 07:35 gibi Eker ekibi, Şarköy’den ayrılarak pruvası 223˚’de 6 knot hızla Çeşme’ye rota tutuyor. Orient Express VI ise Midilli’nin batı kıyısını da geçtikten sonra Karaburun Yarımadası açığında 19,7 knot süratle seyir halinde. Dakikalar sonra son dört tekne Çanakkale Boğazı’nı geride bırakacak. Saat 09:50’de IRC 1’de yarışan iki tekneden biri olan Define JR ile irtibat kesiliyor. Bu durum iletişim şebekesinden kaynaklanıyor.

Filo küçüldükçe küçülüyor

Saatler 10:23’ü gösterirken Orient Express VI hâlâ lider durumda. Adeta tek başına yarışıyor. Bu dakikalarda Tektaş Burnu’na doğru seyir halindeler. Burnu döndükten sonra ton balığı çi likleri Orient’in rotasında olabilir. Diğer yanda Sakız Kanalı’na üçlü bir giriş yapacak olan Cheese IV, FB 2 ve Bold birbirlerini de kolluyor adeta (11:31). Artık belli Orient VI ilk finişi yapacak. Sığacık Körfezi’nin ortasında finiş hattına yaklaşıyor. Rüzgâr 5˚’den 25 knot. Hava sıcaklığı 26˚C (12:03). IRC 0 da yarışan Flying Box-arkas, Marmara Denizi’nde dümeninden sorun yaşarken şimdi de Çeşme açıklarında sınırları zorlayınca direk kırdı. İlk gurcatanın biraz altından kırılan direk sonrasında ekipten kimseye bir şey olmadı. Flying Box ekibi ana yelkeni ve direğin üst kısmını derinlere bıraktı. Daha sonra Çeşme’ye motor seyri ile ulaştı. Morpheus ekibinde de denize adam düşmüştü. Onlar da yarışı terk ederek Çeşme’ye sığınan ikinci tekne oldu (12:35).

Yarışı terk edip Babakale’ye sığınan Korza, sabah erken saatlerde limandan ayrıldı. Küçükkuyu istikametine rota tuttu. Sonrasında ise tekrar ayrıldığı limana geri döndü. Sat 18:35’de yarış takibini bırakmayı düşünüyorum. 19:09’da Naviga ekibi Acadia 7’den sahile vurmuş tekne parçalarının fotoğrafını paylaşıyor. Hepimizden birer parça bunlar. Tadım tuzum kaçmış durumda. 45’lik yarışın takibi 19:09’dan sonra bitmişti bende…

Her şey öyle güzel yerine oturmuştu ki, kimsenin fazladan bir çaba, özel bir dikkat sarf etmesine gerek kalmamıştı. O an için ekipte eli tetikte, baştan aşağı dikkat kesilmiş tek kişi dümendeki Levent’ti (Moldur)… İstanbul’da verilen startın üzerinden üç saatten fazla süre geçmişti ve Marmara Adası’na 25-30 mil yaklaşmışlardı.

Tekne sahibi Vedat Tezman, göz ucuyla yelkenleri kontrol ettikten sonra indiği kamarada durum değerlendirmesi yapıyordu. Rüzgâr sağlam esiyordu, hava raporlarına göre daha da üzerine bindirecekti… “Essin bakalım” dedi içinden, “Biz ne esintiler gördük bugüne kadar. Esmesin de bok çukuruna düşüp, çakılıp kalalım mı?..”

Gerçekten de 25 yılda neler görmüş, neler yaşamıştı şu Aşağı Yarışı’nda bugüne kadar… Bazen İstanbul’dan kalkıp onca yol geldikten sonra finiş hattına sadece birkaç yüz metre kala rüzgârsız bir alana düşer, saatlerce ‘çukura düşüp’ çakılıp kalırlardı. Aşağı Yarışı ya da Büyük Yarış olarak da adlandırılan Deniz Kuvvetleri Kupası, ilk günden bu yana adına yakışır büyüklük ve ciddiyette düzenlenen ülkemizin en büyük yelken mücadelesiydi. Zaman zaman varış noktaları değişse bile iki boğazın (İstanbul ve Çanakkale) ve iki denizin geçilmesi (Marmara ve Ege) hiç değişmezdi.

Bu yarışın en renkli simalarından Vedat Tezman, 1990 yılından bu yana bir kez hariç bu yarışa hiç ara vermeden katılan bir sporcuydu. O katılamadığı 1995 yılında da ceza verdikleri (!) için yarışa girememişti!.. Oysa şimdi 45 yıldır bu dev yarışı düzenleyen Türkiye Açık Deniz Yarış Kulübü (TAYK) Komodoru sıfatıyla sportif organizasyonun da başındaydı. Bu yıl ülkeyi ve doğal olarak ordumuzu derinden sarsan darbe teşebbüsü yüzünden son dakikaya kadar “Acaba Deniz Kuvvetlerimiz yarıştan vazgeçebilir mi?” diye yürekleri ağızlarında beklemişlerdi. “En kötü halde Aşağı Yarışı diye kendimiz yaparız” diye akıllarından geçmişti ya, çok şükür her şeye rağmen yarış start almıştı. Memleket kritik günlerden geçiyordu. Askerler her zamanki açılış kokteylini yapmamışlar, yarış teknelerini takip için ise Sahil Güvenlik Komutanlığı’nı görevlendirmişlerdi. Yarışa çeşitli sınıflardan 28 yat katılıyordu. Hoş; bu yarış 60 küsur tekneyle bile yapılmıştı ya, yaşanan şu ortamda buna bile şükrediyorlardı…

Vedat Tezman bugüne kadar pek çok farklı tekne kullanmıştı. Bu kez Türkiye temsilciliğini de (Tezmarin) yaptığı favori markası Beneteau yerine başka bir yarış makinesi olan Farr 40 kullanıyorlardı. Ünlü tasarımcı Bruce Farr’ın çizdiği Farr serisi bu tekneler yelken performansı mükemmel yelkenlilerdi. Bu tekneyi Alvimedica, Türkiye’ye getirmiş, yönetim değişikliğinden sonra ani bir kararla yelkenden çekilince de satışa çıkartılmıştı. Şimdi yeni adı Acadia 7 olan 2000 yapımı bu tekneyi Vedat Tezman’ın patronajında 10 kişilik deneyimli bir ekip kullanıyordu.

Ekipte; Vedat Tezman, Levent Moldur, Erhan Karaca, Elçin Günay, Erol Termiyeci, Osmancan Erşahin, Deniz Doruk, Batuhan Eskicioğlu, Hakan Özdamar ve Can Kansu vardı.

isteyecek ama bunu başaramayacaktı.

Morpheus giderken, Acadia 7 ekibi bir an önce yelkenleri indirip teknenin üzerindeki yükü almaya çalışıyordu. 1015 dakikalık uğraştan sonra ana yelkeni de indirmeye muvaffffak oldular.

Ekip kısa bir durum değerlendirmesi yaptı. Dümen palası gitmişti ama yedek bir dümen yapabilirlerdi. Dalgalarda yuvarlanan teknenin üzerinde cambazlık yaparak yeni bir dümen yapmaya giriştiler. İçerde salmanın üzerini kapatan uzun farş tahtasını, balon gönderinin üzerine Duct bantla sararak sabitlediler. İyi yapışma özelliği olan bant onlara kocaman bir dümen kazandırmıştı.

Şimdi iş yeni dümeni kıça yerleştirmeye kalıyordu. Uzun ve ağır gönderi kıç ıstralyaya bağlayıp, sağdan soldan emniyete aldılar. Bir yandan da ana yelken arabasına bağlantı yapmışlardı. Motor çalıştırıldı ve tekneye yol verildi. İlk anda tekne dengeli şekilde ilerledi. Herkes derin bir ‘oh’ çekmişti ki, aynı anda teknenin kıçı gelen bir dalgayla havaya kalktı. Tekne bir anda süratle rüzgârüstüne dönüverdi. Balon gönderine sarılarak dümene hakim olmaya çalışan dört kişi teknenin bu hareketiyle sağa sola savruluverdiler.

Her savruluşta daha fazla güç sarf ederek dümeni yerine oturtmaya çalışıyorlar ancak teknenin kıçı her havalandığında, tekne yön değiştiriyor, dümen mili görevi yapan gönder onları üzerinden atıp sağa sola çarparak zarar veriyordu. Rüzgârın kuvveti hiç dinmiyordu ve birkaç dakika içinde teknenin kıçındaki korkuluklar da kıç ıstralyanın bağlandığı yer de yamulup yerinden çıkmaya başladı.

5-10 dakikalık uğraştan sonra bu yedek dümen işinin yürümeyeceğine hep birlikte kanaat getirdiler. Dümen bir yana, bu uygulamada kimsenin can emniyeti kalmıyordu. Her an biri ciddi şekilde sakatlanabilir ya da denize düşebilirdi. Üstelik zaten tekneyi istedikleri istikamete de sevk edemiyorlardı.

Bütün bu uğraşlarla tekneyi yönetemeyeceklerini anlayıp yardım isteme kararı verdiklerinde saat 17:00’ye yaklaşmıştı. İçleri kan ağlayarak telsizin başına gittiler.

May day… may day… Burası Acadia 7…

Telsiz çağrılarına cevap yoktu. Bu arada hemen herkes cep telefonuna sarılmış birilerini aramaya çalışıyordu. Ama hepsinden aynı anda aynı isyan sesleri yükseldi: “Allah kahretsin kör noktadayız, hat yok!..”

Hat yok demek GSM üzerinden çalışan tekne takip sisteminin de devreden çıkması demekti. Kısacası şu anda onların durumunu bilen kimse yoktu.

Yapacak bir şey olmadığının farkında olarak, dalgalarda yuvarlanan, bir sağa, bir sola savrulan teknenin içinde beklemeye başladılar. Bir yandan da telsiz anonslarına devam ediyorlardı.

Bir süre sonra telsiz çağrılarına Define Junior adlı yattan yanıt geldi. Define JR onları duymuş, durumlarını Sahil Güvenlik ve diğer yetkili birimlere iletmeye çalışıyordu. Aynı anda telefon bağlantıları da açıldı ama devamlı hat kesiliyordu. Bu problemi TAYK Genel Müdürü Cahit Üren’e koordinatı mesajla atarak hallettiler. Bu arada hava karardığında kullanmak üzere işaret fişeklerini hazırlamış, kuru kalmalarını sağlamışlardı.

Levent, onları kurtarmaya gelecek teknenin çekmesini kolaylaştırmak için özel bir donanım hazırlamaya koyuldu. Çünkü teknenin başında sağlam bir baba yerine iki vidanın tuttuğu (girip çıkmalı) iki koçboynuzu vardı. Bunlarla tekneyi çekmenin imkanı ihtimali yoktu. Arkadan cenova vinçlerinden getirdiği halatları önde sapan şeklinde birleştirdi. Böylece tekneyi kavrayan bir sistem yapabilmişlerdi.

Nitekim yaklaşık bir saat sonra kuzeyden üzerlerine gelen Kıyı Emniyeti’nin teknesini gördüler. Artık yanlarında onları son ana kadar