تشكل مبادرات لاحتواء "الحزام والطريق" عالمياً

تشكل مبادرات لاحتواء “الحزام والطريق” عالمياً

أدى وجود اتجاهات معارضة لمشروع الحزام والطريق الذي تقوده الصين لطرح العديد من المبادرات والمشروعات الجزئية التي تستهدف تحجيم تمدد الانخراط الصيني في مشروعات البنية التحتية على مستوى العالم واستغلال الانتقادات المتزايدة للتوسع الاقتصادي الصيني خاصةً في القارة الآسيوية.

اأولً: انتقادات "الحزام والطريق"

أثار مشروع الحزام والطريق ردود فعل متباينة على المستوى العالمي، حيث تعتبره بعض الأطراف فرصة "تاريخية" لتعزيز التجارة الإقليمية والتنمية والاتصال الاقتصادي من خلال إقامة مشروعات البنية التحتية(1.) أما الاتجاه الثاني فقد عارضه بشدة بسبب إشكاليات الشفافية والربحية والاستدامة المالية في المشروعات.

وعبر أنصار الاتجاه المعارض عن مخاوفهم من أن تكون المبادرة عبارة عن "قفزة كبيرة للهيمنة الصينية"((2 أو أنها تتضمن "مصيدة ديون" للمقترضين(3(، بالإضافة إلى الشكوك حول تأثيراتها على النظام الاقتصادي العالمي وتأثيرات الصدام بين بكين والولايات المتحدة والدول المتقدمة.

وعلى مستوى آخر، ظهرت داخل الصين بعض المخاوف من التوسع الاقتصادي السريع بالخارج وتجاهل المشكلات التنموية الداخلية في الصين(4.)

وفي هذا السياق، نشر مركز الأمن الأميركي الجديد دراسة تضمنت الانتقادات الأساسية لمشروع الحزام والطريق والتي تمثلت فيما يلي: 1- تهديد السيادة الوطنية: تمكنت بكين من السيطرة على مشروعات البنية التحتية في البلاد المشاركة في المشروع من خلال عقود إيجار وتشغيل طويلة الأجل، مما يقوض سيطرة الدول على هذه المشروعات على حد زعم المصادر الغربية. 2- تراكم الديون: يقصد بذلك الأعباء المالية غير المحتملة نتيجة الإقراض الصيني المتزايد التي تسبب عجز عدد من الدول عن سداد الديون، بالإضافة لضعف ربحية المشروعات لتغطية التكلفة. 3- إضعاف الاقتصادات المحلية: تعتمد بعض مشروعات الحزام والطريق على الشركات والعمالة الصينية، والتي لا تنقل خبراتها إلى الشركاء المحليين، وفي بعض الأحيان تنطوي على ترتيبات غير عادلة لتقاسم الأرباح. 4- المخاطر الجيوسياسية: تعرضت الدول

الشريكة للصين في مشروع الحزام والطريق لضغوط أمريكية ودولية نتيجة الصدام المحتدم بين بكين وواشنطن والدول الغربية. 5- الآثار البيئية السلبية: يتم البدء في بعض مشروعات الحزام والطريق من دون إجراء تقييمات بيئية كافية، وقد تسببت بعض هذه المشروعات في أضرار بيئية شديدة. 6- تزايد شبهات الفساد: تضمنت بعض مشروعات الحزام والطريق منح مكافآت لسياسيين ومسؤولين حكوميين مما أثار شبهات فساد متعددة(5.)

ثانياً: خريطة المبادرات الموازية

طرحت بعض دول العالم عدة مبادرات "جزئية" تستهدف تحجيم انتشار مشروع الحزام والطريق في مقابل مبادرات أخرى تستهدف تعزيز الارتباط به والاستفادة منه، وتمثل أهمها في الآتي: 1- مشروعات التعاون الإقليمي الهندية: اعتبرت نيودلهي الممر الاقتصادي الصيني – الباكستاني انتهاكاً للسيادة الهندية بسبب مروره في إقليم كشمير المتنازع عليه محذرةً من تهديدات الهيمنة الصينية على جنوب آسيا ومخاطر الديون، ومن ثم طرحت مشروعات موازية للتعاون الإقليمي.

وفي هذا السياق، أعادت نيودلهي إحياء "مبادرة خليج البنغال للتعاون التقني والاقتصادي متعدد القطاعات" BIMSTEC() لتعزيز التعاون مع دول جنوب وجنوب شرق آسيا الأخرى في مشروعات الاتصالات وتطوير البنية التحتية(6.)

وأسست نيودلهي شراكة مع طوكيو، فيما عرف بمبادرة "ممر النمو الآسيوي - الأفريقي" AAGC(.) الذي تم طرحه من قيادات الدولتين في نوفمبر 2016 لإقامة ممرات بحرية تربط بين القارة الأفريقية ودول جنوب وجنوب شرق آسيا، وتركز المرحلة الأولى على الساحل الشرقي لأفريقيا بما في ذلك إثيوبيا، وكينيا، وأوغندا، وتنزانيا، وموزمبيق، وجنوب أفريقيا. وتعطي المرحلة الثانية الأولوية لدول غرب أفريقيا للوصول للدول الأفريقية القارية(7.)

وتتسم المبادرة اليابانية – الهندية بتجاوز تركيز "الحزام والطريق" على شرق أفريقيا، وتمكين القطاع الخاص ليصبح اللاعب الرئيسي في مشروعات البنية التحتية والطاقة مقارنة بتركيز بكين على التعاون بين الدول، كما تلتزم المبادرة بتمويل المشروعات ذات التكلفة المنخفضة والمربحة والأقل تلويثاً للبيئة(8 .)

ومن جهة ثانية، زادت الهند من تقديم المساعدات التنموية لدول الجوار مثل أفغانستان، حيث أنفقت حوالي 3 مليارات دولار على مشروعات للبنية التحتية، بما في ذلك تأسيس مبنى البرلمان والطرق والمستشفيات والسدود. ووسعت وزارة المالية الهندية في مشروع الموازنة الجديدة في يوليو 2019 "خطة مساعدات التنمية الهندية" IDEAS() لتقديم القروض لمشروعات التنمية والبنية التحتية للدول الأكثر معاناة من عبء الديون والدول الأقل دخلاً. 2- مبادرات اليابان للاستثمار في البنية التحتية: ركزت اليابان في استراتيجية تحجيم "الحزام والطريق" على تعزيز التعاون مع دول الجوار الآسيوي مثل مبادرة ممر النمو الآسيوي – الأفريقي مع الهند، كما قامت بالتوسع في تمويل مبادرة "الشراكة من أجل جودة مشروعات البنية الأساسية". وأكدت المبادرة تبسيط عملية الحصول على القروض وتوفير مزيد من الضمانات ضد الخسائر لتشجيع الشركات الخاصة على الإسهام في مشروعات البنية التحتية.

وقامت الحكومة اليابانية بتطوير هذه المبادرة في عام 2016، عندما أعلنت خلال رئاسة اليابان مجموعة الدول الصناعية السبع عن "مبادرة توسيع صادرات البنية التحتية عالية الجودة"، والتي تضمنت تعهداً بزيادة الدعم السنوي لصادرات البنية التحتية ليصل إلى 1.8 مليار دولار، وزيادة تسهيلات القروض والتأمين ضد المخاطر على مشروعات البنية التحتية.

وركزت اليابان على جودة البنية التحتية بالتعاون مع البنك الدولي لنشر الوعي في الدول النامية حول معايير تقييم الكفاءة الاقتصادية والاستدامة الاجتماعية والبيئة والإسهام الاقتصادي والاجتماعي بالمشروعات في محاولة لتحجيم مشروعات البنية التحتية الصينية. وقد تم الترويج لهذه المبادرة خلال قمة العشرين في أوساكا في يونيو 9) 2019.)

وبدأت اليابان منذ مؤتمر طوكيو الدولي حول التنمية الأفريقية TICAD() في 2016 تطبيق "استراتيجية المحيط الهندي- الهادىء" التي تهدف إلى إنشاء منطقة تجارة حرة تمتد من آسيا إلى أفريقيا، وترتكز على أدوار أربع دول ديمقراطية وهي اليابان والولايات المتحدة وأستراليا والهند. وقد قامت هذه الدول بتطوير المبادرة بصورة أكبر خلال الأعوام التالية، حيث أصبحت إطاراً إقليمياً لتطويق التمدد الصيني في آسيا(10.) 3- السياسات الأمريكية لمواجهة تمدد الصين: قادت الولايات المتحدة عدة مبادرات في مواجهة مشروع الحزام والطريق، بدأتها من إعلان إدارة الرئيس السابق باراك أوباما استراتيجية "الانعطاف نحو آسيا" لتعزيز التعاون مع الدول الآسيوية، وقيامها بدعم مشروع خط أنابيب للغاز بقيمة 10 مليارات دولار عبر تركمانستان وأفغانستان وباكستان والهند والإنفاق على مشروعات الطرق والطاقة في أفغانستان.

وعلى الرغم من انسحاب الرئيس دونالد ترامب من مبادرة "الشراكة عبر المحيط الهادئ" TTP() فإنه سعى لتمرير قانون "تحسين استخدام الاستثمارات التي تؤدي إلى التنمية" BUILD)) وبموجبه، أنشئت مؤسسة جديدة لتبسيط تمويل

على الرغم من محدودية وجزئية المبادرات الموازية للحزام والطريق، فإنها تعر عن إشكاليات في المشروع ومخاوف بعض الدول من التوسع الصيني السريع، بالإضافة للاحتياج لمزيد من الإجراءات الصينية لمواجهة انتقادات دول الجوار للمشروعات ضمن المبادرة.

التنمية، وهي مؤسسة "الاستثمار الخاص الخارجي الأمريكية" OPIC)) وهي وكالة حكومية أمريكية لتمويل التنمية، ذات محفظة استثمارية بقيمة 60 مليار دولار.

وقامت هذه المؤسسة الجديدة بالتوصل إلى اتفاق شراكة مع أكثر من 15 مؤسسة تمويلية أوروبية وكندية في أبريل 2019 لتأسيس آليات تمويلية لمشروعات التنمية بالدول النامية. وجاء هذا الاتفاق بعد اتفاق مماثل للمؤسسة الأمريكية مع مؤسسات شريكة في اليابان وأستراليا أواخر العام الماضي(11.) 4- سعي روسيا للتكامل مع "الحزام والطريق": تغير موقف موسكو من مشروع الحزام والطريق خلال الأعوام الماضية، فقد اتخذت روسيا موقفاً متحفظاً من المبادرة عقب الإعلان عنها في عام 2013 بسبب المخاوف من التوسع الصيني في الجوار الاستراتيجي لها في آسيا الوسطى.

وفي المقابل، اتخذت روسيا موقفاً بالتقارب مع الصين والانخراط في مشروع الحزام والطريق عقب فرض العقوبات الغربية عليها بعد الأزمة الأوكرانية، وقررت روسيا اعتبار بكين بديلاً لأوروبا فيما يتعلق بالحصول على الاستثمارات والتكنولوجيا والأسواق.

وأصبحت المبادرة الصينية تمثل "فرصة كبيرة" وليست "تهديداً" إلا أنها اتخذت عدة تدابير لضمان عدم تصادمها مع "الاتحاد الاقتصادي الأوراسي" EEU() المدعوم من جانبها، والذي يضم أرمينيا وبيلاروسيا وكازاخستان وقرغيزستان. ومن جهة أخرى، عملت روسيا على تحجيم تمدد بكين في مجالها الحيوي من خلال الترويج لمبادرتها "الشراكة الأوروآسيوية الكبرى" The Greater Eurasian Partnership( ) التي تسعى من خلالها لتأمين العمق الاستراتيجي الخاص بها عبر تعزيز العلاقات مع دول الجوار(12.)

وفي هذا السياق، وافق رئيس الوزراء الروسي ديمتري ميدفيديف، في يوليو 2019، على شق طريق "ميريديان السريع"، وهو جزء رئيسي من مبادرة الحزام والطريق الصينية. ويمتد هذا الطريق عبر جميع أنحاء روسيا، على مسافة 2000 كيلومتر من حدود بيلاروسيا إلى الحدود مع كازاخستان، للربط بين الصين وأوروبا، ومن المتوقع أن تبلغ تكلفته 600 مليار روبل )حوالي 9.5 مليار دولار(. وقد تعهدت الحكومة الروسية بالمساعدة في جذب استثمارات جديدة للمشروع، بما في ذلك من الصين(13.)

ثالثاً: مداخل التعامل ال�شيني مع المبادرات الم�شادة

بذلت بكين جهوداً ملموسة للتغلب على الدوافع والمحفزات التي أدت إلى زيادة المبادرات المطروحة للتقليل من أهمية مبادرة الحزام والطريق. ففيما يتعلق بالسيادة الوطنية، أكدت الصين مراراً أنها ستحترم سيادة الدول الأخرى، ولن تجبر أي دولة على التوقيع على مشروعات المبادرة، ما لم تكن راغبة في ذلك. ولإيصال هذه الرسالة، عملت الصين على تحسين استراتيجيتها في التواصل مع الرأي العام العالمي، مؤكدةً أنها ستعمل فقط مع "الشركاء الراغبين".

وفيما يتعلق بزيادة الشفافية لمشروعات المبادرة، شجعت بكين المسؤولين والأكاديميين والمعلقين في وسائل الإعلام على تفسير المبادرة ومناقشتها، وذلك من أجل ضمان تفهم المجتمعات المحلية والدولية بشكل أفضل لها. كما سعت الصين أيضاً إلى تشجيع الحكومات الأجنبية والشركات والمؤسسات الاجتماعية على تبادل المعلومات والخبرات حول التجارب الناجحة والأمثلة الإيجابية في مشروعات المبادرة.

وبالتزامن مع ذلك، حرصت بكين أيضاً على تعديل وتحسين ممارساتها المرتبطة بمشروع الحزام والطريق. فعلى سبيل المثال، تم تعزيز تعاون البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية مع البنك الدولي والبنك الأوروبي للإنشاء والتعمير في مجالات دراسة وفحص المشروعات وتنفيذها والإشراف عليها.

وحرصت الشركات الصينية على زيادة التعاون مع شركات من الولايات المتحدة واليابان وروسيا ودول الاتحاد الأوروبي والعديد من الدول الأخرى في تنفيذ بعض مشروعات المبادرة. كما حرصت الصين أيضاً على إظهار عدم رغبتها في إنشاء منظمات إقليمية جديدة لمواجهة الاتحاد الأوروبي أو الاتحاد الأوراسي أو غيرها( 14 .)

ومن جهة أخرى، اتخذت الصين نهجاً تنموياً شاملاً مع العديد من الدول المشاركة في المبادرة. فعلى سبيل المثال، قدمت الحكومة الصينية برامج للمنح الدراسية لشباب هذه الدول للالتحاق ببرامج البكالوريوس والدراسات العليا واللغات في الجامعات الصينية. كما زادت بكين أيضاً الاستثمارات الموجهة لبرامج

التدريب المهني وبناء القدرات إلى أفريقيا بشكل كبير في الآونة الأخيرة.

رابعاً: تقييم فاعلية المبادرات البديلة

يرجح أن تتمكن مداخل التعامل الصيني مع المبادرات الموازية لمشروع الحزام والطريق في تحييد فاعليتها بصورة كبيرة، فعلى الرغم من الهجوم الشديد على المبادرة الصينية، في وسائل الإعلام الغربية، خاصة الأمريكية منها، وتركيزها على شكاوى الدول المشاركة بالمبادرة والمخاوف من الصينية، فإنها لا تتناول كيفية تعبير هذه الدول عن احتجاجاتها.

ففي إسلام آباد وكوالالمبور وغيرها من عواصم الدول الآسيوية، والتي يصفها الاعلام الغربي بأنها على قائمة الدول "المتمردة" على الصين، يتحدث البعض حقاً عن الحاجة إلى مراجعة شروط مشاركتهم في مبادرة الحزام والطريق، ولكن أياً من هؤلاء "المتمردين" لا يتحدث عن الانسحاب الكامل من المبادرة.

وبالطبع، لا يمكن استبعاد إمكانية أن ينسحب بعض هذه الدول من المبادرة، فيما لو لم تقبل بكين تقديم تنازلات لهم، لكن حتى الآن لم تنسحب أية دولة، بما في ذلك الدول الأكثر انتقاداً للمبادرة وهي ماليزيا وباكستان.

ومن ناحية أخرى، لا يبدو أن أياً من المبادرات الموازية قادرةً على الإحلال محل المشروع الصيني، خاصةً عقب الانسحاب الأمريكي من مبادرة "الشراكة العابرة للمحيط الهادئ" التي كانت تعد المنافس الأكثر فاعلية للمشروع الصيني في آسيا.

ويضاف إلى ذلك أن احتمالات منافسة المبادرات المطروحة من جانب الهند واليابان، مثل "ممر النمو الآسيوي - الأفريقي" و"مبادرة توسيع صادرات البنية التحتية عالية الجودة" و"استراتيجية جعل منطقة المحيطين الهندي – الهادئ حرة ومفتوحة"، تظل محدودة في ضوء العلاقات الضعيفة نسبياً بين الشركات ورجال الأعمال من جهة وبين الدول الراعية للمبادرات من جهة أخرى، مقارنة بالوضع في الصين. كما تتطلع الدول الراعية لتعزيز انخراط الشركات الصينية في تنفيذ مشروعات البنية التحتية وليس الحلول محل هذه الشركات بشكل كامل.

وفي السياق ذاته، يعبر الانطلاق السريع لمشروع الحزام والطريق عن أنه يمثل أولوية بالنسبة للصين، وكذلك وجود طلب حقيقي على ما تقدمه بكين، خاصة مع اهتمام الصين بالعمل في الدول والمناطق النامية ومحدودية الاستثمارات الغربية في قطاعات البنية التحتية.

وفي هذا الصدد، تحتاج آسيا وحدها إلى استثمار 26 تريليون دولار في البنية التحتية بحلول عام 2030 للحفاظ على معدلات النمو الحالية، وفقاً لبنك التنمية الآسيوي. وفي المناطق الأخرى التي تنشط فيها المبادرة، مثل أفريقيا وأمريكا اللاتينية، يعد تدني البنية التحتية أحد أكبر العقبات الهيكلية أمام النمو والتنمية، وفقاً لصندوق النقد الدولي(15.)

ختاماً، على الرغم من محدودية وجزئية المبادرات الموازية للحزام والطريق، فإنها تعبر عن إشكاليات حقيقية في المشروع ومخاوف بعض الدول من التوسع الصيني السريع بالإضافة للاحتياج لمزيد من الإجراءات الصينية لمواجهة انتقادات دول الجوار للمشروعات ضمن المبادرة.