Fósil marítimo
El Gobierno brasileño aprobó el 6 de setiembre un Decreto por el cual resuelve no renovar el Convenio sobre Transporte Marítimo suscrito con nuestro país el 12 de junio de 1975, y el Acuerdo sobre Transportes Marítimos con Argentina, firmado el 15 de agosto de 1965. La norma entrará en vigor el 7 de octubre en el primer caso y el 5 de febrero del año próximo, en el segundo.
La reserva de cargas pretende destinar en forma exclusiva determinada proporción del comercio exterior por vía marítima de un país a sus armadores haciendo obligatorio el uso de buques de bandera nacional para transportarlo. Es una medida de protección de la marina mercante que tiene orígenes muy antiguos. El ejemplo más célebre es la Navigation Act inglesa de 1651, alabada por el economista español Gerónimo de Uztáriz a principios del siglo XVIII. Uno de los descendientes de aquella fue la Merchant Marine Act de los Estados Unido de 1936. Esta inspiró a muchos países latinoamericanos, incluso nuestro país.
Estas reservas toman diferentes formas.
Por una parte, están las reservas de cargas unilaterales como la establecida por Uruguay en su Ley No. 12.650. Esta dispuso que “se reserva el derecho de transportar, en buques de su bandera y como mínimo, el 50% (cincuenta por ciento) de las mercaderías, bienes o productos que se comercien con el exterior por vía marítima, fluvial o lacustre”. En las reservas bilaterales, dos Estados reservan el transporte de su comercio por vía marítima a sus barcos. Finalmente se encuentran las multilaterales. En el caso de nuestra región, la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio elaboró un proyecto de Convenio de Transporte por Agua de la ALALC, suscrito en 1966. Este mutó luego en el proyecto de Acuerdo de Transporte Marítimo Multilateral – MERCOSUR. Los intentos, recientes, para resucitarlo fracasaron.
El concepto fue recogido por la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD). En su Código de Conducta de las Conferencias Marítimas aprobado en 1974 se estableció la regla del 40-40-20: el transporte marítimo en los tráficos de línea regular debe dividirse en partes iguales de 40% para los buques de la bandera del país exportador e importador y el 20% que libre para los buques de tercera bandera.
Poco queda de aquel aparato. Por varios motivos.
Primero, la globalización cambió las prioridades de los
Brasil confirmó que no renovará el tratado de reserva de cargas bilateral con nuestro país.
países que pasaron de un enfoque de desarrollo hacia adentro (donde los mayores costos del transporte marítimo y los puertos no eran vistos como un obstáculo importante) hacia uno orientado hacia el exterior donde la prioridad es la integración más directa posible en mercados globales. Ello hace imprescindible reducir al mínimo los costos asociados con el transporte marítimo y los puertos.
Segundo, la revolución tecnológica y económica del transporte intermodal hace prácticamente imposible aplicar semejantes sistemas de segmentación de la oferta y demanda de transporte marítimo. Finalmente, en el caso de nuestro país, tiene importancia superior su interés en fomentar al máximo su actividad portuaria. El Uruguay abandonó, de hecho, su reserva de cargas en 1994.
El Decreto brasileño solamente reconoció la realidad de las cosas.
Es el epitafio, demorado, para una época lejana.