“El enemigo es el narcotráfico, tiene muchos recursos y nuestra efectividad está en un 40%”

Entrevista con el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General del Aire Luis H. De León.

En entrevista con LA REPÚBLICA, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea General del Aire Luis Heber De León, habló de las prioridades y desafíos que están planteados para la fuerza que comanda desde el 4 de marzo y sobre las expectativas que genera el nuevo presupuesto.

El Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea General del Aire Luis Heber De León habló de las prioridades y de la efectividad de la fuerza que comanda desde el 4 de marzo para los objetivos que están planteados. Además, expuso que hoy la Fuerza Aérea se enfrenta a la imperiosa necesidad de sustituir aeronaves en forma progresiva, algunas de las cuales datan de la década del 60, ante el riesgo de que en poco tiempo queden obsoletas. Ejemplificó que los aviones cazas A-37, el avión bandera de la Fuerza Aérea, “se mueren en 2025”. Nacido en Maldonado hace 55 años y con una amplia formación y experiencia en decenas de misiones, como instructor de vuelo o piloto en distintas partes del mundo, incluidas operaciones de mantenimiento de la paz de Naciones Unidas, De León circunscribió el reportaje con LA REPÚBLICA a los aspectos técnicos y profesionales de la Institución.

¿Cómo nace su vocación militar?

Yo quería ser aviador.

¿Por alguna razón en especial?

No, a mí me gustaba la aviación. Un amigo de la familia hacía taxi aéreo entre Buenos Aires y Punta del Este. Entonces yo iba al aeródromo de Punta del Este, que en esa época era un campo de aviación.Y ahí empezó todo. Yo tendría 6, 7 años.

Usted asumió el 4 de marzo como Comandante en Jefe. ¿Qué implica para un militar llegar a la jerarquía máxima?

Es el top. Es el final de la carrera, es a lo que uno aspira. Uno se prepara para eso, durante toda la carrera. Se va preparando para administrar. Hay que recordar que la Fuerza Aérea por su naturaleza tiene muchísimo más personal superior que subalterno. Acá el que vuela el avión es el oficial y el apoyo técnico es muy necesario, aunque no es el que se expone más. Sin ser en las grandes tripulaciones de transporte, en las otras el referente del que va al frente a hacer su actividad es el oficial. Por eso es una fuerza que tiene más oficiales, en relación, que las otras fuerzas.

Hablemos del Presupuesto. Entre lo que ustedes solicitaron y lo que reciben, ¿es suficiente como para cumplir con los objetivos proyectados?

Nunca dio el presupuesto para la Fuerza Aérea. La Fuerza Aérea se ha movido durante 15 años con refuerzos de rubros. O sea, nosotros decíamos, la Fuerza Aérea necesita tanta plata, bueno, no está esa plata, le vamos a dar tanto. Y después, acorde a lo que uno generaba de requerimiento, aparecían los refuerzos de rubro, hasta cierta plata. Pero nunca se llegó. Nunca, hace 15 años, más o menos, que no se llegaba a la plata. Hay veces que vienen coyunturas, como en 2002 vino una coyuntura, y ahí no pudimos. Pero siempre estuvimos abajo del presupuesto, para lo que gasta la fuerza aérea.

¿Y en esta oportunidad?

En esta oportunidad se hizo una planificación; lo que se hizo fue tratar de solucionar el problema de finalizar el año como estábamos planificados, con las horas que habíamos planificado con el presupuesto anterior. Y en el próximo presupuesto ver en qué situación de apertura económica abre el país, para poder empezar a escalonar todo lo que vamos a hacer. Porque puede ser que tal vez empecemos por los aviones de entrenamiento.

¿Por renovar los aviones de entrenamiento?

O empezar a renovar o hacer más esfuerzo, porque a veces no es renovar. Hay cosas en las que nosotros necesitamos más esfuerzo económico, hay otras que tenemos un problema logístico.

¿Por dónde pasan específicamente las necesidades concretas?

La fuerza aérea necesita aviones de combate, que es una prioridad para hacer la defensa aérea. Esto es un problema porque hoy en todo aquello que no controlamos pasa algo. O es un problema de drogas, o es un problema de otro tipo, porque son problemas de todo tipo.

¿Hoy esa necesidad se puede cubrir con la flota de 6 aviones caza operativos?

No lo podemos cubrir porque les faltan los sensores, y además son obsoletos. O sea, tienen un tiempo de caducidad. Nosotros calculamos que en el caso de los A 37 no van a ir más allá del 2025. Entonces necesitamos un cambio. Esto del 2025 se viene avisando hace años. Se mueren en el 2025. Esa es la primera sustitución. Si eso no es posible, tiene que haber un aumento de los sensores. Sensores que son radares.

Radares en tierra…

En tierra o sensores aéreos, o lo que se necesite para tener la capacidad de por lo menos ver lo que está pasando. Si no pasa eso, automáticamente tenemos que ver cuáles son las oportunidades con los vecinos para poder cubrir esa necesidad.

¿Con radares de los países vecinos?

Nosotros ya lo hacemos a eso. Es decir, hay intercambio, hay acuerdos de intercambio que son muy buenos. Sobre todo con Brasil. Y bueno, esa es la parte de defensa aérea. Lo que pasa es que ahora, entran por un lado y cruzan por otro. Entonces sabemos por dónde entró y le avisamos: mirá que va a salir por allá.Y allá lo agarran de repente. Ese es un tema que viene asociado a esos grandes convenios que tenemos, que han sido muy buenos. Pero en la realidad necesitamos aviones de combate; después vienen por su naturaleza los aviones de instrucción, que son los que nosotros no podemos dejar, porque es la esencia de la fuerza aérea, si no hay generación de pilotos, no va a haber posibilidades de cubrir lo otro.

¿Esos quedan obsoletos a partir de cuándo?

En el 2030.

Hay un poco más de margen.

De margen, sí, pero también van asociados al fabricante. Si el fabricante me deja de fabricar cosas antes, ya automáticamente para antes. Pero es en el 2030. Después vienen, que son del 2025 también, las aeronaves de entrenamiento avanzado, que también las usamos de defensa aérea, que serían los que están en Durazno. Esos tienen fecha 2024. Con nuestro parque de stock, calculamos que van a llegar al 2026. Ese es otro tema. Que esa es otra plataforma que prepara a los pilotos de combate. Después de eso, viene la que genera experiencia, que nosotros calculamos que va a ser como en el 2032, que son todos los aviones de enlace. Y después viene lo que es la aviación de helicópteros, que también está caminando a una sustitución, porque los H se quedarían sin volar en el 2022. Pasaron a ser muy costosos.

Entonces, la prioridad es la progresiva sustitución de aeronaves, ante el riesgo de que la mayor parte de la fuerza quede obsoleta.

La forma de operar de la Fuerza Aérea es bien clara. Desde hace años, enfrentamos el problema de la obsolescencia de las máquinas, de los equipos.Todas aquellas aeronaves que entran dentro de los 30 años de operación, tienen un problema: el tren logístico para poderlas hacer volar, empieza a ser costoso. Porque es como cuando uno quiere mantener un clásico. Más en esta actividad, no nos podemos dar el lujo de tener algún problema de seguridad que no los puede tener. Esta es una de las banderas más importantes, lo van a escuchar en todos los discursos. Para nosotros la seguridad es fundamental, porque dependemos de ella. Todo ese tren logístico para apoyar toda esa actividad se va volviendo cada vez más caro y más difícil. Entonces lo que se propuso hace 6 años, es un plan estratégico. Se le dijo al poder político cuál sería, a visión de la Fuerza Aérea, la forma de llevar adelante la renovación, un plan estratégico de renovación de activos, para hacer más eficiente la actividad que tiene la fuerza aérea.

¿Ese plan está vigente?

Claro, ese plan nosotros no lo variamos. Hay cosas de oportunidad; van a venir los C-130 de España. Los C-130 españoles eran uno de los requerimientos del plan estratégico. Había que tomar una decisión, que ya venía del gobierno anterior. Teníamos que apuntar a sustituir esos C-130, porque ya empezaron a ser muy viejos, acuérdese que las dos aeronaves son de 1959. Estaba siendo muy obsoleto y empezó a tener problemas de mantenimiento. Entonces no pudimos mantener ese tren logístico, por razones de presupuesto.Y se empezó a acumular, si bien el dinero estaba, se empezó a acumular la toma de la decisión de mandar estos aviones a sus inspecciones, que no se hacen acá. Ese dinero quedó de un año para el otro, y este año nosotros estamos viendo la sustitución de los Hércules por aeronaves más nuevas. O ver qué oportunidades había. Y apareció la oportunidad del ejército del aire español, que él por una razón logística también, decide sustituirlos.

¿Para cuándo está prevista la renovación de los Hércules?

Estamos tratando de que lleguen antes que finalice la primera parte de la campaña Antártica. El Hércules va a volar hasta que vengan los otros. Pero en la realidad nosotros apuntamos a tratar de llegar en la campaña Antártica y operar con estos nuevos, así ya hacen la instrucción en el verano de la Antártica. El Hércules B está próximo a entrar a inspección. Nosotros tenemos planificado que vuele hasta febrero. Pero en noviembre deberíamos decidir qué vamos a hacer con él.

¿Cuál sería el destino más probable?

Ahí tenemos que ver bien qué va a pasar, porque parte del equipamiento de esa aeronave sirve para las otras dos. Los motores y las hélices sirven para el otro avión. Se puede utilizar como banco de repuestos. Lo otro es que las alas que tienen estos aviones, son del mismo modelo que las alas que vienen de los otros.

Son reutilizables.

El ala sí, el ala puede ser reutilizable. Pero también se pueden vender. Claro, el ala se puede vender. El tema es la semiala. El tema que tiene es de la semiala para adentro, que es viejo. La semiala empieza en el motor y el resto de la estructura es vieja.

La Ley de Urgente Consideración trajo consigo la ley de derribo, que ya está vigente.

Una de las tareas fundamentales de la FAU es la defensa del espacio aéreo y proteger ese Uruguay vertical. Parte de la ley es cumplir esa actividad de policía. Eso está en el plan estratégico. Ahora la ley nos mandata, y ahí tenemos que buscar qué elementos hay para poder acceder, el dinero, depende todo de dinero, qué presupuesto habrá para poder cubrir las necesidades que tenemos para poder cumplir esa ley, que si bien la estábamos haciendo, hoy ya tenemos una ley que dice que hay que hacerlo.

La ley está vigente y mandata a la FAU a buscar los medios idóneos para cumplir con esa ley.

Tenemos una ley. Tenemos que buscar los medios para poder cumplir de manera eficaz y eficiente ese requerimiento.

Con respecto a la ley derribo y la adquisición de medios nuevos, ¿qué plazos se fijan?

Nosotros decimos que tiene que ser antes que el A37, que es el avión bandera, que nosotros tenemos para defensa aérea, caduque. Porque ya en el 2025 el avión va a quedar en tierra y no vamos a tener la capacidad de hacer la defensa aérea con equipamiento.

¿Qué ventajas trajo la ley de derribo?

Uno de los aspectos es que reduce la intención de la persona de realizar ese ilícito. Es lo primero que hace. Porque en todos los lugares donde hay una ley de derribo, la intención de volar, haciendo vuelos irregulares, se reduce en un número elevadísimo.

¿En qué porcentaje, más o menos, eso está establecido?

Colombia, que es un lugar interesante, porque no es tanto por el tráfico de drogas ahí, sino por lo que cruza. Colombia le redujo casi un 45% la actividad irregular. Porque acá el tema es reducir la intención. El Uruguay es un lugar de cruce y lo otro complicado es que es cortito, entonces en 40 minutos, 1 hora, un avión normal, cruzó Uruguay. Entonces, entre que lo identifica y todo eso, se le va. Nosotros tenemos una cantidad de convenios, que son muy buenos y que nos han ayudado. Pero en la realidad, lo que necesitamos es una aeronave de rápida reacción. El avión que tenemos es capaz de reacción, pero necesitamos una aeronave que lo identifique en el aire. Que es otra historia. Necesitamos el radar.

Al detectarse una situación de infracción, ¿cuál es el procedimiento?

Entendámonos, la ley de derribo es el final, es el último recurso. De la ley de derribo, los pasos anteriores se hacen. O sea, de las fases uno, dos, tres, cuatro y cinco, siempre se hizo hasta la cuatro, porque así está mandatado y está dentro del código aeronáutico. O sea, lo único que no se hacía era al final la última fase.

Entre enero de 2018 y mediados de este año se detectaron 55 eventos que obligaron a la Fuerza Aérea a actuar para determinar si se constituían ilícitos.

Por semestre, la Fuerza Aérea detecta alrededor de 15.000 vuelos irregulares, de los cuales se identifica que hicieron algo raro.

Que decolaron, se olvidaron de comunicar, que decolaron y se olvidaron de hacer el plan de vuelo, que salieron de un campo y cuando se acordaron de llamar al control, ya estaban volando y se fueron fuera de ruta.

15.000 es un número importante.

Sí, pero son vuelos que al final se bajan a 3.000 y luego se termina en 55 que son realmente irregulares. Que son personas que no tenían intención de ser detectadas. Por eso es que se necesitan mayor cantidad de sensores radares, que es lo que estamos tratando de adquirir.

¿Con este presupuesto podrán adquirirse?

En realidad yo creo que va a ser extrapresupuestal. Estamos abocados a la búsqueda, sí.Y que son interesantes las propuestas que ha habido, y son muy interesantes. El tema es con qué presupuesto se cuenta, que no lo vamos a saber hasta el 2021. O sea, yo creo que cuando empiece la actividad económica, vamos a empezar a pensar cuál es la proyección y cómo cubrir todas estas necesidades.

Dentro de las irregularidades detectadas, ¿qué es lo más común, contrabando, narcotráfico?

Narcotráfico es lo más complicado.

Con respecto al tema del narcotráfico, siempre se habló de la existencia de pistas de aterrizaje clandestinas en distintos puntos del territorio.

Hoy por hoy tenemos 60 lugares que se estarían estudiando que podrían ser pistas no regularizadas de aterrizaje; no quiere decir necesariamente que estén asociadas a actividades ilícitas. Son lugares que tienen la apariencia de ser lugares para aterrizar pero que no necesariamente sean para cometer ilícitos. Nosotros tenemos un control de todas las áreas, de casi todas las pistas regulares e irregulares también. Las que son irregulares se da nota al Ministerio del Interior, que de hecho van y lo hacen, lo controlan. Pero acá el juego es diferente: el 70% de las veces no aterrizan. O aterrizan en trillos, trillos de tractores.Y el aterrizaje es porque tuvieron una falla, si no, lo que hacen es lanzar carga.

Normalmente el vecino avisa, porque nosotros tenemos una red de observadores. Pero hay muchos recursos acá.Todo el mundo ve los movimientos en el campo. Cuando nosotros movemos el radar de un lado para el otro, ya se sabe que el radar está ahí. Nosotros tenemos dos radares militares, uno estacionado, fijo y otro móvil. El móvil cuando usted lo va moviendo, el recurso ese lo va viendo. Entonces en ese lugar deja de haber movimiento, hay en otro lado, bajan para el otro lado. Esta es una guerra de recursos.Y hay recursos por todos lados.

¿Cuántos radares se requieren para cubrir el territorio?

Nosotros consideramos que a la situación de hoy, de hecho es a lo que estamos apuntando, con un radar más móvil. Pero eso va asociado a los aviones, si no está el del avión, ahí la radarización sería muchísimo mayor.

Por qué, porque hay que buscarlo en el espacio y eso se cubre con las aeronaves de combate en vuelo. En el caso de que haya menos aviones de combate con sensores, se necesitan esos sensores terrestres aumentando acorde a la que no tengan de los otros.