La (fal­sa) in­va­sión de ro­bots

El Diario de El Paso - - Opinión - Ro­bert J. Sa­muel­son The Was­hing­ton Post Wri­ters Group

Was­hing­ton— Se vie­nen los ro­bots, pe­ro no en nú­me­ros que pon­drían en pe­li­gro a la ma­yo­ría de los tra­ba­jos de Es­ta­dos Uni­dos. Po­cos te­mas han ins­pi­ra­do más re­per­cu­sión pu­bli­ci­ta­ria que los ro­bots. Consideremos al­gu­nos ti­tu­la­res co­mo ejem­plo: ‘Los ro­bots y las compu­tado­ras po­drían lle­var­se la mi­tad de nues­tros em­pleos den­tro de los pró­xi­mos 20 años’, ‘Los ro­bots po­drían de­jar a los hu­ma­nos sin tra­ba­jos pa­ra 2045’, ‘Por qué los mé­di­cos me­jor pa­ga­dos son los más vul­ne­ra­bles a la au­to­ma­ti­za­ción’.

Es­ta es la ra­zón por la que de­be­rían ser es­cép­ti­cos, al me­nos en el cor­to pla­zo.

Pri­me­ro, hay po­ca evi­den­cia de que los ro­bots ha­yan te­ni­do mu­cho efec­to en la crea­ción de em­pleos en la ac­tual re­cu­pe­ra­ción. Des­de el pun­to más ba­jo de los tra­ba­jos asa­la­ria­dos en fe­bre­ro de 2010, la eco­no­mía ha agre­ga­do 14 mi­llo­nes de tra­ba­jos. Es­tos nú­me­ros se­gu­ra­men­te ocul­tan mi­les de tra­ba­jos per­di­dos a la au­to­ma­ti­za­ción, pe­ro es par­te nor­mal de la di­ná­mi­ca de la eco­no­mía.

Se­gun­do, el nú­me­ro ac­tual de ro­bots tam­po­co su­gie­re un gran im­pac­to. En 2014, las com­pa­ñías ame­ri­ca­nas ins­ta­la­ron 26 mil ro­bots in­dus­tria­les, se­gún la Fe­de­ra­ción In­ter­na­cio­nal de Robótica. Eso es pe­que­ño com­pa­ra­do con el em­pleo asa­la­ria­do ac­tual de 144 mi­llo­nes, in­clu­yen­do 12 mi­llo­nes de em­pleos de ma­nu­fac­tu­ra. In­clu­so con su­po­si­cio­nes ge­ne­ro­sas so­bre los ro­bots en tra­ba­jos de ser­vi­cios o tien­das, el to­tal con­ti­núa sien­do mo­des­to. (En 2014, el mer­ca­do in­dus­trial de robótica de Es­ta­dos Uni­dos era el ter­ce­ro más gran­de, de­trás de Chi­na con 57 mil 096 y Ja­pón con 29 mil 300).

Fi­nal­men­te, los ro­bots no son al­go nue­vo. En el mo­nu­men­tal es­tu­dio so­bre la in­no­va­ción de Es­ta­dos Uni­dos (‘The Rise and Fall of Ame­ri­can Growth’), el eco­no­mis­ta Ro­bert Gor­don ob­ser­va que Ge­ne­ral Mo­tors in­tro­du­jo los ro­bots in­dus­tria­les en 1961. ‘Pa­ra me­dia­dos de la dé­ca­da de 1990, los ro­bots sol­da­ban las par­tes de au­to­mó­vi­les y ha­bían re­em­pla­za­do a los tra­ba­ja­do­res en el en­torno au­to­mo­triz del ta­ller de pin­tu­ra que ma­ta los pul­mo­nes’, es­cri­be. Pe­ro la adop­ción de ro­bots fue­ra de los sec­to­res de ma­nu­fac­tu­ra y ma­yo­ris­ta se­rá un pro­ce­so ‘lar­go y gra­dual’.

Los ti­tu­la­res alar­mis­tas del co­mien­zo de es­te ar­tícu­lo apa­re­cie­ron en va­rias pu­bli­ca­cio­nes y es­tán ci­ta­dos en va­rios en­sa­yos de Ri­chard Free­man, un eco­no­mis­ta la­bo­ral de Har­vard. Co­mo él des­ta­ca, ‘la ma­yo­ría de los eco­no­mis­tas’ (in­clu­si­ve Free­man) du­dan de las pre­dic­cio­nes som­brías so­bre des­em­pleo ma­si­vo. Es ver­dad, los ro­bots tie­nen cier­tas ven­ta­jas por so­bre los hu­ma­nos; pue­den tra­ba­jar 24 ho­ras por día y no tie­nen be­ne­fi­cios ex­tra sa­la­ria­les. Sin em­bar­go, los eco­no­mis­tas tie­nen la his­to­ria de su la­do. To­do es­to ya ha su­ce­di­do.

No hay una di­fe­ren­cia con­cep­tual en­tre los ro­bots y las tec­no­lo­gías de aho­rro la­bo­ral anteriores, in­clu­si­ve el cam­bio del mo­tor a va­por a la elec­tri­ci­dad y la adop­ción de la lí­nea de mon­ta­je. Si bien la in­no­va­ción per­ju­di­ca a al­gu­nas in­dus­trias y tra­ba­ja­do­res, ayu­da a otros al ins­pi­rar nue­vos pro­duc­tos o re­du­cir pre­cios. Los pre­cios ba­jos es­ti­mu­la­ron la ven­ta del Mo­de­lo T y los te­lé­fo­nos in­te­li­gen­tes. Mien­tras tan­to, sur­gen nue­vas in­dus­trias sa­te­li­ta­les, por ejem­plo, la se­gu­ri­dad ci­ber­né­ti­ca en es­te mo­men­to.

Fi­nal­men­te, es­tá la iner­cia. Al­gu­nas in­no­va­cio­nes ocu­rren des­pa­cio, por­que en­cuen­tran pro­ble­mas prác­ti­cos. Consideremos los vehícu­los sin con­duc­to­res, ro­bots au­tó­no­mos, que han re­ci­bi­do gran pro­mo­ción. Es muy po­co pro­ba­ble que se vuel­van la nor­ma pron­to. Es ne­ce­sa­rio que se arre­glen de­ce­nas de te­mas re­gu­la­to­rios. Tam­po­co que­da cla­ro cuál se­rá la de­man­da de vehícu­los sin con­duc­tor.

Una en­cues­ta de opi­nión rea­li­za­da por Bran­don Schoettle y Mi­chael Si­vak de la Uni­ver­si­dad de Mi­chi­gan en­con­tró que só­lo 16 por cien­to de los en­cues­ta­dos quie­re vehícu­los au­to­pro­pul­sa­dos; 39 por cien­to pre­fie­re ‘par­cial­men­te au­to­pro­pul­sa­dos’ y 46 por cien­to quie­re que no ten­ga ca­rac­te­rís­ti­cas de ‘au­to­pro­pul­sa­do’. El te­ma de se­gu­ri­dad es una preo­cu­pa­ción. El cos­to pue­de que sea otra. Su­pues­ta­men­te, los pre­cios de los ca­rros se­rían más al­tos, al re­fle­jar los cos­tos de soft­wa­re, sen­so­res y elec­tró­ni­cos. ¿Los con­duc­to­res es­ta­rán dis­pues­tos a pa­gar la pri­ma, es­pe­cial­men­te cuan­do los ca­rros ac­tua­les du­ran más que nun­ca? (La edad pro­me­dio de los vehícu­los en la ac­tua­li­dad es de 11 años, un au­men­to de los cin­co años en 1969, se­gún el De­par­ta­men­to de Trans­por­te).

To­dos es­tos fac­to­res ar­gu­men­tan en con­tra del fan­tas­ma del apo­ca­lip­sis de los ro­bots que crean des­em­pleo ma­si­vo. Por su­pues­to, los au­men­tos dra­má­ti­cos en el sa­la­rio mí­ni­mo ace­le­ra­rán el pa­so de la au­to­ma­ti­za­ción. Se per­de­rán más em­pleos.

Igual­men­te, el ver­da­de­ro pro­ble­ma, su­gie­re Free­man de Har­vard, no son los em­pleos sino los sa­la­rios. Es­to po­dría su­ce­der, pe­ro es una pre­gun­ta abier­ta e ig­no­ra una fuer­za im­por­tan­te que con­tra­rres­ta. A me­di­da que los baby boo­mers cre­cen y se ju­bi­lan, el cre­ci­mien­to de la fuer­za la­bo­ral ami­no­ra. Los tra­ba­ja­do­res qui­zás se vuel­van es­ca­sos, em­pu­jan­do los sa­la­rios ha­cia arri­ba.

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