從復興空難 看台灣飛安與社會力

World Journal (New York) - - 話題 -

最近一周,全球有三架民航客機墜毀,累計死傷472人,是民航史上罕見的一章。空難有人為疏失、有天氣因素,也可能有機械原因,印證「平安是回家的唯一道路」箴言有理。台灣復興航空班機在颱風剛過境不久的傍晚,因遇7至9級陣風和強勁雷雨帶,不幸墜毀,造成48人罹難,10人受傷,引起兩岸華人關心。

1990年代,台灣曾頻發空難,各方檢討飛安,督促政府與業界深刻反省。2002年澎湖空域又有客機空中解體,機上乘客和組員全部罹難。這次慘痛空難後,台灣飛安轉趨穩健,統計顯示,10年來台灣客機每百萬飛行時數的平均失事率,低於全球平均失事率,創台灣民航業相對佳績。陸海空交通事業中,航空業從業者平均素質高,產業鏈均有標準化、秩序化運行模式(SOP)。因為航空器載人飛行,細微閃失就會導致失事,而每次失事難免重大傷亡,全球媒體聚焦,業者承受巨大壓力,必須不斷盤整,遵循標準流程,以防意外於萬一。 可是無論多麼常態化、秩序化、標準化運行,仍會遭遇各種挑戰。馬來西亞班機飛經戰區上空屬人為疏忽,因而被擊落;復興航空空難後,天候是否適合飛行,是否人為判斷失準,有無人為疏忽,質疑馬上湧現人們腦海。影響飛安的因素之一是機體安全。法國飛機製造商得知復興墜機後說明,飛機既交航空公司營運,即由航空公司維修操作;而日常機電維修、交互檢驗、簽證紀錄等有無照標準流程徹底執行,都有待官方檢驗。因素之二,台灣輿論檢討民航業軟硬體都高齡,失事飛機機齡24年,雖嫌老舊,但復興航空表示,失事班機未到汰換階段,也定期保養,一切符合民航局規定。正駕駛60歲,飛行時數近2.3萬小時,具專業操作能力,體檢合格,最高限可飛至65歲,也沒有過勞問題。爭議的另一論點,謂中國大陸航空業近年高薪挖走台灣機師,復興航空曾一次走掉20位機師,導致台灣民航「機師荒」, 造成飛航隱憂。此說立即招致大陸網友反駁,諷刺「終於還是找到怪罪大陸的原因了」。實則,這是兩岸飛航職業生態的正常流動,沒有足夠合格機師,航空公司就難經營航線;出事航班既由經驗豐富的機長李義良飛行,和大陸挖角機師問題可謂風馬牛不相及,怪罪機師荒未免離題太遠,太泛政治化。台灣民航界雇用退役空軍飛官擔任機師,軍機屬戰鬥任務,制度面鼓勵空官為達成任務行險求勝;民航則考量安全第一、旅客生命至上,飛官轉民航是否給予充分訓練,改變信念,企業管理文化勿存不該有的軍中文化氣息才重要。現行法令和國際成例,氣象條件許可時,機場授予機師臨場判斷是否適飛的權力,機師是考量天候不佳返航、旅客安置成本等營運績效,因而增高風險指數,或以旅客生命安全至上,才是航空業該注意和大眾該關切的重點。因素之三,也是空難被質疑最多、國際媒體也詰問的:台灣飛航管制為何在颱風 籠罩下還讓班機起飛?本報系取得的氣象資料,當時能見度僅800呎,機長降落前幾乎難看清跑道,以致需重飛重降;而颱風尾端還在海峽上空,既延遲103分鐘才起飛,又在澎湖上空盤旋一小時才準備降落,即使數分鐘前有班機平安落地,但顯然天氣極其惡劣,風險太高。這種情況還飛,無異拿旅客「賭命」。相對西方國家人命至上和出事後巨額保險賠償、商譽維護等考量,冒險飛航是極少發生的事,台灣卻發生了。

所幸空難呈現台灣社會力的可貴。體制面,政府指揮軍警消到地方救難,有條不紊又快速。飛機墜落村民立即報案,消防隊救火救人,警方採證,澎防部派軍人冒雨撿屍塊,有尊嚴地安頓遺體。空軍也派軍機後送傷者至北高兩市專業醫院治療,均有很高效率。社會面,慈濟義工陪伴照護罹難者家屬,安撫傷痛,復興航空負責人立即出面道歉致哀;哀傷的家屬有節制地表達意見,都看到台灣社會軟實力展現,讓人動容。反倒是高雄市政府主管為迎接市長陳菊到機場安慰家屬,要不到乘客名單還拍桌飆「國罵」,要查辦復興航空「妨害公務」,表現的「官威」實屬空難不幸中的另一不幸。

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