Sedan 1967-69: novo motor 1300 faz besouro virar “tigre”
Apelidada de “Tigrão”, a versão 1300 fez o Fusca “rugir” mais alto. Mas as melhorias na linha do popular modelo foram muito além do desempenho
De repente, o Fusca passou a arrancar mais rápido que de costume. Ultrapassagens e ladeiras também ficaram mais fáceis de serem vencidas, bem como melhorou a retomada de velocidade. Essas foram as primeiras impressões divulgadas pela imprensa especializada a respeito do Sedan equipado com motor de 1.300 cm³, lançado na primeira metade de 1967.
Na publicidade de lançamento, o texto destacava os 10 cv extras oferecidos pelo modelo como mais “grrrrrrrr no desempenho”. Além disso, a foto-montagem do anúncio mostrava um Fusca de traseira com um rabo de tigre saindo do capô, enquanto no showroom das concessionárias o tal “adereço” abanava por meio de um motor elétrico em besouros expostos dentro de jaulas.
Não por acaso, o Fusca 1967 acabou popularmente chamado de “Tigrão”, algo que ficou marcado até hoje. A nova potência do motor, com 46 cv (potência bruta contra 36 cv da antiga versão 1200, ou 38 cv ante 30 cv, se considerada a potência líquida DIN) era, sem dúvida, o principal atrativo do Fusca 1300. Mas não o único: o modelo também chegou ao mercado com novidades estéticas e na mecânica.
SUTIL, MAS IMPORTANTE
Assim como boa parte das mudanças realizadas ao longo da produção do Fusca, as alterações da linha 67 dificilmente podem ser vistas, mas facilmente sentidas. A começar pela melhoria na visibilidade em dias de chuva, obtida por meio do emprego de hastes e palhetas mais eficientes. Além de reforçados, os novos limpadores
de para-brisa já ficavam, desde a segunda série de 1966, em posição de descanso do lado esquerdo. Essa disposição aumentou o espaço varrido e, consequentemente, o campo de visão do motorista.
Apesar de apregoado como novidade pela publicidade da época, o vigia traseiro com área envidraçada 20% maior também já havia sido lançado na 2ª. Série de 1966, conhecida como “Modelinho”. Mas a carroceria trazia ainda outras novidades: a fechadura da tampa do motor mudou, passando a ser do tipo botão. Além disso, a tampa traseira recebeu uma mola permitindo deixá-la nas posições aberta ou semi-aberta. E, claro, a aplicação do emblema com a inscrição 1300 em destaque.
Ainda externamente, as rodas se destacam pelo novo desenho com dez furos para melhorar a ventilação dos freios e evitar o fading (perda de eficiência por aquecimento do material de atrito). Para conter a nova potência, os freios tiveram a redução do diâmetro do cilindro mestre de 19,05 mm para 17,46 mm, o que aumenta a multiplicação de força hidráulica e a potência de frenagem – embora isso tenha aumentado o curso do pedal.
A mudança possibilitou o uso do freio de forma progressiva, além de deixar o pedal mais macio. Por outro lado, aumentou em até 18,6% a distância de frenagem
A posição de descanso dos limpadores de para-brisa passou para o lado esquerdo (de frente para o motorista), o que aumentou o espaço varrido e, consequentemente, o campo de visão em dias de chuva
em velocidades mais baixas (nos comparativos, o Fusca 1200 freia de 40 km/h até a inércia num espaço de 5,9 metros, enquanto o Tigrão precisa de 7 metros para efetuar a mesma manobra). Já em velocidades acima dos 80 km/h, a frenagem na versão 1300 é mais eficiente (o Tigrão vai dos 100 km/h à imobilidade em 39,5 metros, contra 42,5 metros do besouro menos potente). Essas diferenças devem-se ao curso maior do pedal do Tigrão, que sofre um retardo no início da frenagem, mas recupera a vantagem após atingir velocidades mais elevadas.
No interior do veículo, o velocímetro teve a escala ampliada de 120 para 140 km/h (ao mesmo tempo em que desapareceram os “pingos” vermelhos indicativos do limite de cada marcha). Os bancos ficaram mais anatômicos e ganharam novas cores como opcionais, assim como as laterais de portas – a combinação mais extravagante era a que trazia acabamento vermelho Turim, embora também houvesse a opção branco Gelo. Foi também a partir de 1967 que os bancos passaram a ser revestidos inteiramente em vinil, liso nas extremidades e com uma faixa central rugosa.
Outro detalhe importante foi a
Mais potência, melhor torque, frenagem mais eficiente em altas velocidades e, ainda por cima, maior economia de combustível. Para muitos, o Sedan 1300 é o que melhor atende à relação custo/benefício
nova localização da caixa de fusíveis, que deixou o porta-malas e migrou para debaixo do painel, ficando mais à mão do motorista. E por falar em estar mais à mão, o comando do farol alto deixou de ser feito pelo pé esquerdo (situava-se no assoalho até então) e passou a ser acionado pelas pontas dos dedos da mão esquerda, por meio de um botão na alavanca do pisca-pisca. Melhorou a segurança, pois tornou possível usar luz alta também como sinal de alerta mesmo com o farol baixo desligado (relampejador), com rápidas piscadas, sem que para isso fosse necessário primeiro tirar a mão do volante para ligar a luz baixa no centro do painel.
DESEMPENHO COM ECONOMIA
Apesar de modesto, o aumento em 93 cm³ na cilindrada do Sedan 1300 (de 1.192 para 1.285 cm³) chegou a impressionar na época os proprietários do antigo 1200. Não tanto pelos 8 cv a mais de potência ou pela maior velocidade final (que pulou de 110 km/h para 118 km/h, conforme dados da fábrica). O que mais surpreendia quem deixava o Fusca antigo e entrava no Tigrão era o maior torque à disposição do pé direito, que se traduzia, principalmente, em melhor aceleração.
Usando as mesmas relações de marcha do Sedan 1200, o Tigrão é 39% mais rápido na aceleração de zero a 80 km/h (16,6 segundos ante 21,9 s). Nos testes de arrancada, o 1300 atingia os 500 metros em quarta marcha e a 96 km/h.
Já o Fusquinha da versão anterior alcança a mesma distância em terceira marcha e a 84 km/h.
Mas engana-se quem pensa que potência e consumo são dados diretamente proporcionais em qualquer situação. Nos testes comparativos realizados em 1967, o Tigrão mostrou-se até mais econômico do que a versão 1200 em determinadas situações. Para muitos fãs do Volkswagen, o Fusca “felino” é o que melhor atende à combinação custo/benefício, capaz de oferecer transporte seguro, rápido e extremamente barato.
O novo pacote da linha 67 também incluía novidade técnicas que passavam longe dos olhos do motorista. Para combater o fenômeno da auto-ignição, por exemplo, a Volkswagen passou a equipar os carburadores com válvulas eletro-magnéticas, vedando o giclê de marcha-lenta. Quando a ignição está desligada, a agulha da válvula obstrui o orifício de passagem,
evitando a auto-ignição, que fazia o motor continuar funcionando mesmo desligando a ignição.
As primeiras unidades do Fusca 1300 ainda vinham com o sistema elétrico de 6 volts, que acabaria passando a 12 volts somente no segundo semestre de 1967. Se por um lado aquele foi um ano repleto de mudanças importantes na evolução do besouro, os dois anos seguintes foram marcados pela estagnação. Exceto por detalhes quase irrelevantes, como as peças madrepérola (volante, botões do painel, manopla de câmbio e de freio de estacionamento, ferragens e acabamento de maçanetas internas) agora também oferecidas em tonalidades creme e cinza, nada mudou no Sedan nacional fabricado em 1968 – nada, a não ser, é claro, a paleta de cores oferecida nas concessionárias e o revestimento do assoalho, alterado em meados daquele ano. Em 1969, o Fusca finalmente passou a sair de fábrica com o retrovisor externo, embora ainda apenas para a porta do motorista. ❖
Se por um lado 1967 surgiu repleto de novidades e avanços na evolução do Sedan nacional, os dois anos seguintes foram marcados pela estagnação, exceto pelo retrovisor externo lançado em 1969