Máxima evolução: a curiosa Família Tipo 4 alemã
Em meados dos anos sessenta, a VW iniciou o desenvolvimento do modelo considerado como o último e mais avançado projeto derivado do Fusca
Ao assumir o controle acionário da Auto Union, em 1964, a VW tinha como objetivo básico utilizar a fábrica de Ingolstadt para aumentar sua capacidade de produção, em especial a do Fusca, e assim poder suprir a demanda mundial pelo besouro, que não parava de crescer. Sem demonstrar nenhum interesse pelos modelos que eram fabricados na ocasião pela Autounion, o DKW F102 e o seu sucessor Audi F103, o comando da empresa em Wolfsburg decidiu encerrar a produção destas linhas, além de não dedicar, a princípio, nenhuma preocupação com o desenvolvimento de novos modelos para a tradicional marca.
Para suceder os modelos da Auto Union no mercado, Nordhoff autorizou o projeto daquela que pode ser considerada como a última e mais avançada proposta de derivado do Fusca: o VW 411, apesar deste só ter em comum com o popular besouro o motor refrigerado ar acoplado ao transeixo montado na traseira. Por outro lado, a nova família 4 trazia uma série de novidades em se tratando de VW naquela ocasião. Para começar, o sedã 411 foi o primeiro modelo da marca lançado com quatro portas, apesar de também ter a versão com duas portas, que era a proposta original do projeto. Além disso, a nova família – apresentada no Salão de Frankfurt de 1967 – não vinha com o chassi-plataforma do Fusca, mas com uma estrutura monobloco desenvolvida para concorrer no disputado segmento mé
dio do mercado europeu. A campanha de lançamento destacava se tratar de um modelo de luxo com a reconhecida economia e confiabilidade do Fusca, mas com mais espaço e estilo.
PROPOSTA ARROJADA
A estrutura monobloco, entretanto, não se tratava de nenhuma novidade para a VW, já que o sistema era utilizado na Kombi desde seu lançamento, mas se refletia diretamente no espaço dentro da cabine do 411, bem maior do que nos modelos da família Tipo 3 proporcionando mais conforto. Também contribuía para isso o maior entre-eixos, de 2.500 mm, 100 mm a mais do que o do chassi-plataforma do Fusca que equipava os modelos Tipo 3. Ainda no que se refere ao conforto, o sistema de suspensão também era totalmente diferente, sem os tradicionais braços arrastados duplos com barras de torção na dianteira, substituídos por suspensão tipo Mcpherson e por uma moderna estrutura de braços arrastados na traseira, sistema idêntico ao utilizado no Porsche 911, mas com molas helicoidais como elemento elástico em vez de barras de torção. Além de um rodar mais suave, esta suspensão proporcionava melhor estabilidade direcional e nas curvas.
Mas se foi arrojada no projeto da carroceria monobloco e nos sistemas de suspensão e freio, que já eram a disco na dianteira e po
O Volkswagen 411 pode ser considerado o último e mais avançado derivado do Fusca, apesar de as semelhanças entre os dois modelos ficar no fato de ambos serem equipados pelo motor a ar acoplado na traseira
diam vir opcionalmente com servofreio, a VW foi tremendamente tímida no que se refere ao motor aumentando ligeiramente a cilindrada em relação aos modelos da família Tipo 3 para 1.679 cm³ (90 x 66 mm) o que resultou em potência de 68 cv a 4.500 rpm e que se refletia em velocidade máxima de apenas 145 km/h na versão com câmbio manual de quatro marchas e 142 km/h na versão com transmissão automática de três marchas, que a VW já havia desenvolvido para o mercado americano. Este foi para muitos especialistas um grande erro e que afetou diretamente nas vendas, bem abaixo do estimado pelo comando da empresa.
SISTEMA DE INJEÇÃO
Para solucionar a falta de potêntavam cia foi tomada outra decisão arrojada, para a época, com a adoção de sistema de injeção de combustível nas versões 411E e LE, lançadas em 1969 juntamente com a camioneta Variant. Isso aumentou a potência para 80 cv a 4.900 rpm refletindo em velocidade máxima de 155 km/h (câmbio manual) e 152 km/h (automático). Mas este paliativo não funcionou, já que elevou o preço do carro bem mais do que proporcionou em ganho de desempenho. Além disso, o sistema Bosch D-jetronic exigia verificações constantes para manter a regulagem correta que garantisse desempenho e consumo compatíveis. Mas a maior crítica aos modelos da família Tipo 4 era o elevado ruído interno devido ao posicionamento do motor, praticamente dentro da cabine, problema que não enfren
Um dos motivos para o insucesso da Família Tipo 4 é atribuído ao fato de os modelos terem sido lançados tarde demais. “Quatro portas onze anos atrasadas”, costumavam brincar os alemães na ocasião...
seus concorrentes diretos.
Tudo isso limitou o mercado para esta família de modelos praticamente a quem já possuía outro VW. Pesquisas da época mostraram que cerca de 80% dos compradores do Tipo 4 já eram clientes da VW e escolheram o modelo como forma de upgrade. Assim, a proposta de tentar cativar clientes de outras marcas, em especial dos modelos da Auto Union desativados, não vingou. Além disso, a versão mais luxuosa 411 LE era mais cara que a versão topo de linha do Opel Rekord – modelo do qual derivou o Opala –, apesar deste ser mais potente e veloz. Mas, se fracassou no mercado alemão e europeu, a família Tipo 4 curiosamente obteve razoável sucesso no mercado americano, no qual foram vendidas cerca de 120 mil unidades em quatro anos, e também na África do Sul, onde passou a ser montada a partir de 1969.
URSO NARIGUDO
No fim de 1971 a VW ainda tentou fazer uma última tentativa para salvar o Tipo 4, com o lançamento da linha 412 com um novo motor de 1.795 cm³, mas somente dois carburadores, o que resultou no aumento de potência para 75 cv na versão básica e 85 cv na versão S, mais esportiva. Isto, porém, pouco se refletiu em ganho de velocidade final. Na mesma época também foi redesenhado o frontal desta linha, outro ponto que recebeu muitas críticas desde seu lançamento. Tanto que, na gíria alemã da época o Tipo 4 era chamado de “Nasenbär”, o que pode ser traduzido ao pé da letra como “urso narigudo”. Tudo isso, acabou provocando o encerramento da produção desta linha na primeira metade de 1974, pois ela foi sucedida pelo Passat, lançado em 1973 com motor de refrigeração líquida e tração dianteira.
Segundo dados da Volkswagen, em cerca de seis anos de produção foram montadas pouco mais de 360 mil unidades da primeira família Tipo 4 e, apesar de ter frustrado os objetivos da marca, não se pode negar sua importância na trajetória de evolução mecânica da família VW a ar. Talvez, um dos motivos de tamanho insucesso for por ter sido lançado tarde demais. Tanto que os alemães também se referiam ao 411 como: “Vier türen elf jahre zu spät”, ou “Quatro portas onze anos atrasadas”. Desta forma se referiam ao fato do primeiro VW de 4 portas ter sido lançado exatamente onze anos após o Auto Union 1000, o DKW de plataforma F94 mais luxuoso que chegou ao mercado alemão em 1957. ❖