Fastback: os altos e baixos na carreira do nacional VW TL
Em meados dos anos sessenta, a VW iniciou o desenvolvimento do modelo considerado como o último e mais avançado projeto derivado do Fusca nacional
Lançado em agosto de 1970, o TL ampliou a família de modelos batizada como Tipo 3 – iniciada dois anos antes com o sedã de quatro portas, o popular “Zé do Caixão”, que foi seguido pela Variant, apresentada no segundo semestre de 1969. Com isso, a VW procurava reforçar sua posição em nosso mercado, justamente numa época em que o Fusca representava sozinho mais de 40% das vendas totais de automóveis no Brasil.
Ao contrário do natimorto “Zé do Caixão”, que rapidamente acabou se mostrando um fracasso comercial, o TL seguiu o caminho trilhado pela Variant, conquistando logo uma significativa fatia do seu segmento de mercado. Boa parte do crédito para este sucesso imediato se deveu ao estilo fastback, tendência muito popular na ocasião.
Mas não apenas nas linhas que o TL agradava. O modelo oferecia ainda a mesma configuração mecânica da Variant, com motor de ventoinha de refrigeração rebaixada, acoplada diretamente no virabrequim, o que garantia maior espaço para a bagagem com a adoção de um segundo porta-malas, localizado atrás do banco traseiro. Além disso, o TL já vinha com dupla carburação (dois Solex de 32 mm) e potência de 65 cv brutos.
Lançado como novidade da linha 1971, a primeira geração também já adotava as primeiras alterações no estilo da família VW 1600, a qual se destacava pelos faróis duplos, em substituição aos retangulares, que marcaram a primeira fase no mercado do “Zé do Caixão” e da Variant.
PARA CIMA DA CONCORRÊNCIA
Apesar do Salão do Automóvel de São Paulo estar programado para novembro de 1970, a Volkswagen decidiu antecipar o lançamento da sua linha 1971 para o mês de agosto. Isso surpreendeu o mercado. Na verdade, tratava-se de uma estratégia mercadológica: como sabia que os concorrentes preparavam muitas surpresas para
exibir no Salão, a VW decidiu se antecipar, pois não teria muitas novidades – fora o TL – para destacar na exposição.
A decisão, por sinal, acabou se mostrando casualmente muito acertada. Sobretudo porque, em dezembro de 1970, um grande incêndio na fábrica da Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, destruiu a principal ala de produção, que era a pintura na Ala 13. Na ocasião, a Volkswagen teve de recorrer a ajuda das outras fábricas, concorrentes, para poder pintar seus carros durante os primeiros meses de 1971.
Nos primeiros quatro meses e meio de mercado, de meados de agosto a dezembro de 1970, o TL alcançou a surpreendente marca de 13.500 unidades produzidas. Uma média de 3.000 unidades mensais (produção surpreendente para uma época, em que a indústria brasileira produzia pouco mais de 400 mil veículos por ano). Já em 1971, apesar das dificuldades na capacidade produtiva na fábrica da VW, o TL superou a produção de 40 mil unidades. Isso garantiu uma participação em torno de 8% da produção total brasileira, que naquele ano superou a marca de 500 mil unidades. Para se ter uma ideia mais precisa do sucesso comercial do TL, a Variant, que já tinha uma boa participação nas vendas, teve uma produção total de 48.500 unidades no mesmo ano.
Deve-se levar em consideração ainda outra manobra de marketing contribuiu, quando mais uma vez a VW antecipou o lançamento de sua linha: as novidades 1972 foram apresentadas em junho de 71, sendo a principal surpresa o lançamento do TL de quatro portas, que sucedia o “Zé do Caixão”, extinto no início de 1971. Além disso, na linha 72 da família 1600 destacava-se o novo frontal, mais “bicudo”, que além de modernizar o design deixou os modelos cerca de 20 centímetros mais compridos.
INIMIGOS CASEIROS
Contudo, se em 1971 – seu primeiro ano completo de mercado – o TL foi um sucesso de vendas, que surpreendeu até a própria Volkswagen, no de 1972 esse quadro se inverteu, apesar da reestilização. A produção foi reduzida quase pela metade, ficando em torno de 22 mil unidades. Os motivos para isso foram diversos. Primeiro, a concorrência, que ficou mais acirrada. Depois, o consumidor, que passou a reclamar de deficiências como a falta de visibilidade e o espaço limitado para transportar cinco pessoas.
Em 1973, as vendas caíram ainda mais e a produção do TL ficou em 20 mil unidades. É importan
te ressaltar que, naquele ano, foram lançados no mercado concorrentes diretos do modelo da VW como o Dodge 1800 e o Chevrolet Chevette. Este, definido como anti-fusca, na verdade atingiu diretamente o TL, já que o Fusca, mais popular e bem mais barato, manteve sua trajetória ascendente de produção e vendas. Mesmo com a chegada de novos concorrentes, o besouro aumentou as vendas de 220 mil unidades, em 1973, para mais de 237 mil, em 74.
Não bastasse a concorrência externa, o TL passou também a ter inimigos dentro da própria casa. Primeiro foi o Brasilia (lançado em 1973), no qual a VW resolveu o crônico problema de falta de espaço para os passageiros do banco traseiro, que tanto afetava a família 1600. Além disso, com um estilo bem mais moderno e jovial, o Brasilia logo caiu em cheio no agrado do consumidor. Mas não parou por aí: no ano seguinte veio o Passat, lançado no mercado no segundo semestre de 1974.
Como desde o começo daquele ano a VW fez uma forte campanha com teasers mostrando as primeiras imagens do novo modelo, que seria igualzinho ao Passat fabricado na Alemanha, o mercado se retraiu para o TL e as vendas do modelo “despencaram ladeira abaixo”. Em 1974, a produção do TL foi reduzida para 6.500 unidades. Curiosamente, ela subiu para 7.000 em 1975, o último ano deste modelo oficialmente no mercado, apesar da produção de algumas unidades residuais em 1976.
No período de cinco anos e meio em que foi comercializado no mercado brasileiro, foram produzidas cerca de 109 mil unidades do TL, nas duas versões, com uma média de 1.650 unidades mensais. Se levarmos em consideração o tamanho do mercado brasileiro naquela época, pode-se afirmar que o TL foi um sucesso. Passageiro, mas legítimo. ❖