EVOLUÇÃO E GANHO DE POTÊNCIA

Em 1975 foi lançado o Fusca com motor 1600, o “coração” que o acompanharia pelo resto de sua trajetória no Brasil

Em 1975 chegava, na opinião de muitos, inclusive na minha, o melhor Fusca de todos, disparado: o VW 1600 Sedan. O motor 1600 de 57 cv combinado com o diferencial 4,125:1, tal como saíra no Super-fuscão, estava na medida certa e o carro pioraria muito quando em 1984 alongaram o diferencial para 3,875:1, a mesma relação de diferencial do SP2. Ficou muito longo. Finalmente em 1986 o Fusca passou à história, com motor 1600 – dois anos antes o motor 1300 havia sido descontinuado, depois de ser o único disponível em 1983, justamente o ano em que a fábrica oficializou o nome Fusca.

Foi com essa cilindrada que Fusca diria adeus

no Brasil, por duas vezes, em 1986 e 1996. Certo, não era potência específica expressiva, apenas 36 cv/litro — o primeiro motor pequeno moderno, o 1.048-cm³ do Fiat 147 era de 44,8 cv/litro — mas o fato é que para os padrões de então o desempenho do Fusca agradava muito. Tocava os 140 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 16 segundos. Sem mexer, como vinha de fábrica. Subia serra como gente grande.

Para ser ter melhor ideia desses números, o Passat havia chegado aqui um ano antes como motor de 1.471 cm³ e 65 cv e era um carro que pesava 100 kg mais. Acelerava de 0 a 100 km/h em 14 segundos e chegava a quase 150 km/h. Os dois carburadores 32 com afogador automático do 1600 Sedan funcionavam muito bem e os coletores de admissão longos davam-lhe uma pegada nas baixas das melhores. Era mesmo muito agradável de dirigir.

Não tinha mais a decoração externa do Superfuscão e apenas as rodas aro 14 (de Brasilia) denunciavam que não era o Fusca nosso de cada dia. Na época, eu costumava colocar nos meus Fuscas os pneus radiais 175-14, barra estabilizadora Puma de 16 mm de diâmetro, abaixar ligeiramente a traseira para dar pequena cambagem negativa, colocar alavanca de câmbio de Karmann-ghia, que era reta e inclinada para trás, e volante de direção F-1 Fittipaldi. Só isso. Nem entortar as duas saídas de escapamento para cima, comum em São Paulo devido às tradicionais valetas da capital paulista.

Dois anos depois o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) estabeleceu alguns detalhes de segurança, obrigatórios para todos os carros que rodassem no Brasil. Entre eles, vidro do para-brisa com ilha de segurança, que era uma zona central com têmpera diferenciada para que os pedaços fossem maiores ao quebrar e continuasse possível alguma visibilidade, impossível antes. O vidro laminado obrigatório demoraria, só chegaria em 1988.

Outro detalhe, este da máxima importância, foi a obrigatoriedade de duplo circuito hidráulico dos freios. Em qualquer sistema hidráulico, havendo vazamento, ele funciona com deficiência ou para de funcionar completamente. No caso de freios do carro, perdê-los é uma das situações mais perigosas que existe.

Os dois carburadores 32 de afogador automático do 1600 funcionavam muito bem e os coletores de admissão longos davam-lhe uma pegada de baixas das melhores. Era muito agradável dirigir

Por isso surgiram os sistema de dois circuitos hidráulicos independentes, em que os freios de duas rodas são atendidos por um circuito hidráulico, o mesmo ocorrendo com outro par. Essa dualidade é obtida por cilindro-mestre especial, do tipo em fila (tandem), um pistão atrás do outro. Qualquer dos circuitos que venha a falhar fará o pistão respectivo funcionar normalmente.

No Fusca e nos carros do seu tempo os circuitos hidráulicos eram divididos por eixo, um para os freios dianteiros e outro, para os freios traseiros. Caso a falha fosse os freios traseiros, menos mal, já que o freio dianteiro é o mais importante em qualquer carro — o efeito é um pouco menor no Fusca justamente pelo motor e transmissão na traseira, mais peso nas rodas de trás, mas o freio dianteiro continua o mais importante. Mas perder o freio dianteiro é muito grave, pois capacidade de frenagem só com as rodas traseiras é reduzida, fora que pode induzir derrapagem até na reta.

O Passat inovou verdadeiramente nessa área ao ter as linhas hidráulicas dispostas em diagonal, ou seja, roda dianteira de um lado com traseira de outro, inverso no outro circuito. Com o arranjo, sempre se conta com freio em uma roda dianteira no caso de falha hidráulica. Mas a solução exige um desenho de geometria de direção que permita essa desigualdade de atuação por lado sem descontrolar o veículo. Esse desenho se chama raio de rolagem negativo.

Hoje a maioria dos automóveis, especialmente os automóveis pequenos e os médios, têm duplo circuito de freios em diagonal e raio negativo de rolagem. No Brasil só não têm atualmente o Uno e a Kombi.

Sempre que possível, o dono de Fusca e derivados deve procurar ter no veículo duplo circuito hidráulico de freios. Em nome da segurança. ❖