PAS FACILE D’ÊTRE LA NOUVELLE M5
Des ancêtres mythiques, un cahier des charges compliqué et des rivaux au sein de sa propre famille… La tâche de la F90 s’annonçait forcément délicate.
La M5 doit s’imposer traditionnellement comme la référence absolue des berlines ultrasportives. Ses ancêtres font partie des meilleures sportives de tous les temps. Avec son V8 biturbo de 600 ch, son châssis mis au point par une division M dont les récents produits avaient tous rassuré, ou sa transmission ultra-sophistiquée pouvant faire le grand écart total, la nouvelle génération F90 pouvait difficilement décevoir sur le papier. Mais j’attendais mieux, et voici pourquoi. La nouvelle M5 subit une forte pression, et pas seulement à cause de ses glorieuses ancêtres. La génération E28 avait carrément inventé le genre des grandes berlines à hautes performances, en combinant pour la première fois les performances d’une vraie voiture de sport avec le raffinement d’une berline de luxe. Elle savait se montrer grisante à piloter, tout en demeurant confortable à vivre le reste du temps. Avec un six cylindres en ligne de M1 installé dans une berline dotée d’une suspension arrière à bras tirés, elle possédait tous les ingrédients pour cela. Et à un temps où les aides à la conduite n’existaient pas encore.
Le problème de la M5 F90 se situe notamment au niveau de la transmission. Mercedes-amg possède un système du même genre dans sa gamme depuis plus d’un an avec la formidable E 63 S. Au passage, la fonction deux roues motrices sans assistance sert sans doute surtout à satisfaire les journalistes ayant accès à un circuit vide pendant les présentations presse. Rappelez-vous que ces lourdes berlines de deux tonnes ne peuvent se conduire en propulsion que sans aucune aide à la conduite.
Faire glisser une M5 E34 de 340 ch ou une E39 de 400 ch pouvait paraître relativement facile et naturel. Mais aujourd’hui, qui réalise souvent ce genre de figure sur un engin de 600 ch aux limites autrement plus délicates à appréhender ? Est-ce qu’un dixième de la clientèle de la M5 F90 osera s’engager dans des track days ? Mon essai d’une F90 de présérie et des précédentes M5 laisse à penser qu’elles sont bien trop lourdes et grosses pour ce genre d’utilisation.
Même le chiffre des 600 ch paraît politiquement incorrect ces temps-ci. Au-delà d’une certaine limite, il devient impossible d’exploiter ces performances sur route ouverte. Constater que la nouvelle M5 se comporte toujours comme une propulsion même en version 4x4 a pourtant de quoi rassurer sur son authenticité. Mais quel dommage qu’elle déçoive par sa direction !
Finalement, l’autre problème de la nouvelle M5 se trouve dans la gamme BMW et se nomme M3 Competition. Si les premières M3 restaient trop petites pour servir une utilisation familiale, le modèle actuel a quand même beaucoup grossi depuis le temps des E30. On s’y sent bien même aux places arrière, et vous savez à quel point son comportement dynamique peut séduire. Possiblement plus intéressante à piloter que sa grande soeur, elle produit également un plus joli bruit via son six cylindres en ligne retravaillé. Bref, il faudra attendre un essai plus poussé et des comparatifs pour juger plus précisément de la valeur de cette nouvelle M5.