Lotus Elise Sport 220
Les ingrédients qui font une formidable sportive n’ont jamais vraiment changé: poids réduit, réactivité, plaisir de pilotage. L’elise Sport 220 combine tout cela à la perfection.
J'ai beaucoup de mal à me dire qu'il y a 21 ans, je passais les portes du site de Hethel au volant d'une Elise Série 1 avec laquelle j'allais ensuite passer deux ans et parcourir plus de 80 000 km. Durant tout ce temps, elle ne m'a jamais contrarié, n'a jamais failli pour m'emmener d'un point A à un point B et n'a jamais cessé de me donner du plaisir. Avec elle, je suis allé sur le Ring, je suis parti avec un enfant en bas âge camper à l'autre bout de la France, j'ai même quasiment vécu à l'intérieur pendant un temps. Beaucoup de choses se sont produites chez Lotus depuis. Changements de propriétaire et de direction, annonces de plans Produits fantaisistes et aussi apparition de nouvelles appellations (Cup, Sprint, Sport, GT) associées à des chiffres évoquant la puissance ou le rapport poids/puissance. On en est arrivé à ne plus se rappeler que Lotus produisait toujours une simple Elise. Elle s'appelle Sport et existe en deux versions : l'une équipée du 1,6 litre atmosphérique de 136 ch et l'autre abritant le 1,8 litre à compresseur de 220 ch.
L'elise s'est un peu empâtée avec le temps mais la Sport 220 ne pèse toujours que 904 kg, ce qui reste léger comparé à ce qui roule aujourd'hui sur nos routes. Par rapport à ma S1, la Sport 220 ressemble à une limousine avec sa moquette (option), ses vitres électriques et ses chouettes garnitures intérieures. Certes, par rapport à une voiture moderne, elle reste malgré tout spartiate mais je la trouve plus confortable qu'il y a 21 ans en tous les cas.
Pas de climatisation, bien sûr, et pas plus de système d'infodivertissement. La Sport ne propose qu'une simple prise où vous pourrez brancher votre source audio, mais je serais aussi heureux
avec la version Sprint allégée qui en est totalement dépourvue ! La liste d'options pourra vous vider un peu plus le portefeuille (l'auto coûte déjà de base 50220 euros) car elle comprend la plupart des éléments qui permettent de transformer une Sport en Sprint, comme les jantes forgées ou la batterie lithium-ion, ou encore un échappement en titane facturé plus de 5 500 euros. L'une des options qui méritent de mettre la main à la poche est le jeu de seuils de porte en carbone qui, en plus du look et de l'allégement, permet de par sa faible épaisseur d'améliorer l'accès à bord (- 10 mm). À moins d'être un gymnaste de 12 ans, tout moyen permettant de faciliter l'entrée avec le toit en place est le bienvenu. Cela vous coûtera toutefois 1 695 euros de plus.
Le rapport poids/puissance de l'elise 220 est nettement plus intéressant que celui du modèle d'entrée de gamme. Cette version se montre évidemment rapide mais elle impressionne surtout par son caractère moteur. Pour un bloc moderne, il sonne merveilleusement, comme s'il était encore accouplé à une paire de carburateurs Weber. Le compresseur donne le sentiment de disposer d'un moteur à la cylindrée plus importante, la puissance arrive progressivement et autorise des sorties de courbe tout en confiance, même lorsque cela déborde le niveau d'adhérence des pneus arrière. La superbe (à regarder) commande de boîte a énormément progressé en plus d'être plus légère.
Sur les routes détrempées du Sussex, le Dynamic Performance
21 ANS APRÈS, PERSONNE N’A ÉGALÉ L’ELISE EN MATIÈRE DE PLAISIR DE PILOTAGE
Management (L'ESP sauce Lotus) adoucit les pertes de grip en ramenant délicatement l'auto sur le droit chemin, sans brutalité. Sport et Sprint sont chaussées en Yokohama Advan Neova. Le niveau de grip sur le mouillé se révèle surprenant grâce au DPM mais, sur le sec, l'adhérence est prodigieuse et, sur route, difficile de s'amuser à glisser. Le surplus de poids par rapport à une S1 se ressent surtout dans la direction, étonnamment lourde en manoeuvre mais aussi à l'attaque lorsque l'adhérence du train avant varie et que le DPM est sur Off. Mais relativisons, un bout de chemin en Alfa 4C vous fera paraître cette direction très légère !
En fait, cette Lotus offre un ressenti très old school dans le bon sens du terme. On sent une légèreté disparue des autos modernes, elle colle au sol, chante de façon enthousiaste, se montre bien amortie, très communicative et le moteur la propulse sans effort sur le bitume. Le terme “rétro” est souvent péjoratif mais, en fait, on se dit que les sportives n'auraient jamais dû oublier la recette de leur excellence : poids réduit, direction précise et informative, suspension souple et simplicité globale.
21 ans après, personne n'a égalé l'elise en matière de plaisir de pilotage. Elle apparaît aujourd'hui aussi brillante que lorsque j'en ai pris le volant la première fois, elle a seulement été améliorée dans tous les domaines. Cette Elise qui offre tout ce dont on a besoin sur la route explique parfaitement les réserves que nous portons aujourd'hui sur les supercars toujours plus performantes. Écrire sur une Mclaren 720S donne l'opportunité d‘utiliser des adjectifs toujours plus ronflants mais, dans un coin de votre cerveau, vous vous demandez à quoi sert toute cette puissance.
Ce ne sont pas que les performances réalistes de la Sport 220 qui séduisent, il y a aussi ces dimensions modestes. Il est si facile de la placer en courbe sur petites routes. Vous pouvez croiser un campingcar au détour d'un virage sans avoir à réciter une prière comme c'est le cas avec beaucoup de sportives. Dans notre époque pleine de SUV lourdingues et de discours sur la voiture autonome, le temps passé à bord de l'elise est revivifiant.
Cette version ne montre pas comment étaient faites les sportives du passé mais comment elles devraient toujours l'être aujourd'hui.