COMPARATIF HYUNDAI i30 N/ VW GOLF GTI PERF./PEUGEOT 308 GTI PS
Avec sa i30 N de 275 ch, Hyundai veut se faire connaître comme un authentique fabricant de sportives compactes. Après l’avoir opposée à l’intouchable reine de la catégorie la Honda Civic Type R (evo n°128), elle se mesure cette fois-ci à une concurrence d
Après l’avoir opposée à la reine Civic Type R et constaté que la marche était trop haute pour elle, voici le match vérité qui dira où se situe précisément la surprenante Hyundai i30 N.
Impossible de ne pas saluer l’audace soudaine de Hyundai. Avec très peu d’expérience en matière de sportives, le constructeur coréen aurait pu simplement continuer à faire ce qu’il fait déjà très bien : des familiales et des SUV grand public, techniquement au point mais horriblement ennuyeux à conduire. Des modèles à l’excellent rapport prix-prestations qui se vendent beaucoup et qu’on voit partout. Mais avec la i30 N, Hyundai se lance brutalement sur l’un des segments sportifs les plus concurrentiels du marché en partant de zéro. Et il ne s’agit pas d’une tentative timide, comme celle de Kia il y a quelques années avec sa tiède Cee’d GT. Non, Hyundai a vraiment mis les moyens pour développer une authentique sportive compacte. On doit même son développement à Albert Biermann, l’ancien directeur du département
BMW M. Avec une nouvelle recrue au CV aussi ronflant, Hyundai annonçait clairement la couleur. Le premier essai de la i30 N par Steve Suttclife confirmait tout le bien que nous pensions d’elle, même si notre récent duel face à la dernière Civic Type R a démontré ses limites notamment sur circuit. Comme promis dans notre précédent numéro, voici le comparatif sur route contre ses véritables concurrentes. Bien avant d’arriver sur notre lieu de test, nous prenons déjà la i30 N très au sérieux. Sa couleur bleu clair, ses boucliers enveloppants noirs et ses petites bandes rouges évoquent la i30 du championnat du monde des rallyes. Elle ne manque pas d’allure avec ses ailes élargies, ses jantes de 19 pouces et sa poupe agressive soulignée d’une sortie d’échappement de chaque côté. Sous le capot, son 4 cylindres 2 litres turbo revendique 275 ch et 353 Nm de couple, ou 378 Nm pendant 18 secondes via une fonction overboost. Cette puissance est délivrée aux seules roues avant par le biais d’une boîte manuelle à six vitesses et un différentiel à glissement limité électronique. On relèvera par ailleurs les freins Brembo, l’amortissement adaptatif ou les multiples modes de conduite. Et même une barre antirapprochement à l’arrière. À 34 800 euros, la i30 N se frotte à des machines plus chères mais moins puissantes. La Golf GTI Performance se négocie en effet à partir de 36 700 euros (3 portes) et ne développe que
245 ch. Ajoutez l’amortissement piloté (1 071 euros), et vous obtenez une machine dont la dotation soutient la comparaison avec la Hyundai. Y compris sur le plan du style, avec une silhouette moins agressive mais une esthétique furieusement évocatrice de sa prestigieuse lignée.
À leurs côtés, la Peugeot 308 semble littéralement éteinte. Proposée à partir de 38 700 euros, elle vient de recevoir son restylage de mi-carrière et arbore désormais une face avant proche de celle des crossovers de la gamme. Mais elle ressemble toujours à une compacte des plus tranquilles, à la façon d’une
Seat Leon Cupra. Elle demeure fidèle à son 1,6 litre turbo de 270 ch, offrant le plus haut rapport entre puissance et cylindrée du lot. Avec son bloc renforcé, ses pistons forgés et son turbo double étage, elle fait largement le poids sur le
LE GRIP, LA STABILITÉ ET LA PRÉCISION DE LA HYUNDAI IMPRESSIONNENT VRAIMENT
plan mécanique. Surtout si vous ajoutez des freins Alcon dignes d’une 206 WRC et un différentiel à glissement limité Torsen. Elle impose, comme la i30, une boîte manuelle 6 vitesses et seule la Golf peut être commandée avec une boîte automatique (double embrayage). En revanche, la Peugeot se distingue par un amortissement non piloté et une masse en dessous de celle de ses concurrentes. Nos mesures indiquent 1 316 kg pour la Française, contre 1 408 kg à la Golf et 1 477 kg à la Hyundai.
Je choisis la i30 N pour le long trajet vers le Devon, et je comprends vite pourquoi elle est plus lourde que les deux autres. L’intérieur jouit d’un assemblage robuste et de matériaux de qualité, tout en affichant une collection impressionnante d’équipements. Les jolis sièges avant à réglage électrique (réglables dans tous les sens) fournissent un excellent maintien. Quant à la position de conduite, assez basse, elle ne souffre aucun reproche. La bonne consistance de la direction permet de se sentir immédiatement connecté à la route, et la précision (comme la rapidité) de la boîte de vitesses s’approche de celle d’une Civic Type R. En conduite souple, la i30 N fait preuve d’un raffinement remarquable. Le son élégant de son échappement au ralenti évoquerait presque une i20 WRC en version “route”, mais le moteur se fait oublier la plupart du temps tout en développant des montagnes de couple à mi-régime. En mode Confort, les amortisseurs génèrent une douceur appréciable.
Au final, elle ressemble beaucoup à la Golf qui fait office de luxueuse familiale dans la vie de tous les jours. Le traditionnel tissu quadrillé des sièges de l’allemande, son joli petit levier de vitesse ou sa position de conduite rabaissée soulignent sa vocation sportive, mais on ne sort pas de l’univers bien connu de la Golf. Vous retrouvez donc des matériaux de qualité et une finition digne de machines Premium. Sur le plan du confort, ses deux rivales ne parviennent pas à l’inquiéter. Son amortissement piloté ne fait qu’une bouchée des mauvaises irrégularités de la chaussée, et seul le vrombissement distant du rageur bloc EA888 2,0 litres vous rappelle que vous ne conduisez pas un gentil modèle TDI. Sa réponse moteur instantanée donne par ailleurs l’impression d’une machine copieusement motorisée. À partir de 1 500 tr/mn, le couple moteur devient inépuisable. Paradoxalement, la Peugeot au look si timide se montre plus engageante que les deux autres à conduire dès les premiers mètres. D’abord en raison de son amortissement passif, plus raide sans qu’on puisse le taxer d’inconfortable. Ensuite par son petit volant à méplat, conçu pour vous laisser voir l’instrumentation située juste au-dessus. Au passage, selon votre taille, il pourra la masquer légèrement.
Le pédalier souffre d’une ergonomie imparfaite, avec des pédales à l’angle curieux et positionnées trop haut. Quant au gros levier de vitesse en aluminium, il manque de précision et de vitesse dans ses débattements. Heureusement les sièges baquet très confortables procurent un maintien appréciable, alors que le moteur se montre le plus enjoué de notre trio de quatre cylindres. Discret à vitesse de croisière, il monte plus librement dans les tours.
En escaladant la route vers les hauteurs, je lâche tout le potentiel de la Peugeot. Bon sang, ça va vite. Derrière elle, les conducteurs de la Hyundai et de la Volkswagen devront vraiment s’employer pour la suivre. Sans surprise, nos mesures indiquent un 0 à 100 km/h plus rapide de 5 et 6 dixièmes par rapport à la Golf et à la i30, avec à peine plus de six secondes. Et encore, ces chiffres ne permettent pas de rendre compte du tempérament du moteur. Au lieu du couple généreux des 2,0 litres, le 1,6 litre de la 308 monte vers la zone rouge avec une frénésie rare. Tirer chaque rapport devient vite addictif, et on se fait même au maniement de la boîte. Il faut se montrer rapide et minutieux pour en tirer le meilleur. Et voilà ses deux rivales à la traîne dans ces conditions. À la surprise générale, la Hyundai paraît la moins performante en ligne droite malgré une puissance supérieure. Je n’oserais pas la qualifier de lente, car elle se propulse aussi vigoureusement que la Peugeot une fois les 4 000 tr/mn passés. Mais je note une inertie supérieure à basse vitesse et à faible régime, qui s’explique sans doute par la masse généreuse. Pour autant, engager le mode Sport du bouton Drive (situé sur le volant) permet d’améliorer la réponse moteur tout en ajoutant de jolies pétarades à l’échappement. La conjonction de cette sonorité attrayante et de la bonne commande de boîte vous encourage à garder le moteur dans sa bonne plage d’utilisation, favorisant les performances.
La Volkswagen se place ici à mi-chemin entre la Peugeot et la Hyundai, que ce
Ci-dessus : la Peugeot ne se remarque pas sans sa peinture optionnelle Coupe Franche, mais elle se rattrape volant en mains.
À droite : la Hyundai possède un équipement pléthorique de série et profite d’une excellente qualité de fabrication, mais c’est la voiture la plus lourde du lot. soit en termes de performance ou de caractère moteur. Son bloc paraît le plus musclé à bas régime, et il monte jusqu’à la zone rouge de 6 500 tr/mn avec autant d’appétit que la Peugeot. Il ne se fait pas autant entendre que les deux autres moteurs, mais sa tonalité métallique séduit. Très efficace, il demande moins d’implication au conducteur pour en tirer le meilleur, tout comme le châssis d’ailleurs. Le calme et la facilité de prise en main faisaient clairement partie des priorités lors de sa mise au point. Dans son réglage le plus sportif, la Golf GTI colle à la route sans jamais se montrer cassante. Rapide et précise, la direction remonte correctement les informations. Le train avant mord bien à l’inscription et la poupe réagit sans jamais verser dans le survirage. La tenue de caisse impressionne et le tracé difficile ne suffit pas à mettre en défaut l’amortissement. Seul le différentiel pose parfois problème, en poussant le train avant tout droit au lieu de le garder à la corde.
Impossible de formuler le même reproche à l’encontre du vrai différentiel mécanique de la Peugeot. Brutalement efficace, il vous incite à reprendre l’accélérateur de plus en plus tôt. Quelle
IL MANQUE 5 % DE MAGIE à LA VOLKSWAGEN GOLF GTI
que soit la vitesse d’entrée, le train avant reste vissé sur la trajectoire choisie.
Oui, il y a quelques remontées de couple à la sortie des virages les plus bosselés, mais rien de rédhibitoire au regard de la formidable motricité sur le sec. La Française propose une expérience de conduite bien plus physique et interactive que l’allemande. L’esprit de la 205 GTI vit quelque part dans cette machine, vraiment. Au début la direction paraît lente de réaction et imprécise au point milieu, mais prenez confiance et elle s’accrochera de l’inscription jusqu’à la sortie de virage. L’auto profite par ailleurs d’un équilibre bien senti, et bouge volontiers au lever de pied. Devenez plus agressif et vous pourrez même générer une bonne dose de survirage, jusqu’à nécessiter du contre-braquage. Non c’est sûr, il y a quelque chose de la 205 dans ce châssis. Elle demande plus de concentration et de respect que la Golf, mais elle récompense bien d’avantage. Jetez la Hyundai dans ces mêmes virages, et vous remarquez immédiatement un tempérament plus appliqué que chez les deux concurrentes. D’une certaine manière et toutes proportions gardées, la i30 se révèle plus Type R que GTI, plus vissée et moins mobile. Cette solidité comportementale et la consistance de la direction évoquent certaines précédentes créations de Herr Biermann, mais j’aurais souhaité encore plus de remontées d’informations. Le mode
Sport convient parfaitement sur ces routes. Normal reste trop souple ici, et N trop ferme en dehors du circuit. La i30 paraît inévitablement moins légère que la 308, mais sa façon d’avaler ces routes exigeantes impressionne profondément.
Ci-dessus : la Golf GTI offre une finition remarquable à l’extérieur comme à l’intérieur, ainsi qu’une polyvalence de premier choix. Mais ce n’est pas la plus excitante à piloter.
Ci-dessus à droite : nos tests montrent l’avantage de la légèreté Peugeot et de son moteur hargneux.
Le grip, la précision et la stabilité qu’elle produit permet de taper plus fort dans les freins et dans le train avant qu’avec les deux autres, alors que le comportement dynamique demeure imperturbable quoi qu’il se passe. Le différentiel électronique travaille mieux que celui de la Golf, gardant le train avant au garde-à-vous en permettant d’exploiter au maximum le moteur. Ne réduisez pas non plus la i30 N à une auto efficace mais aseptisée. Sans atteindre le degré de caractère de l’acrobatique Peugeot, elle devient amusante dès que vous essayez de jouer avec son équilibre et sans perdre de sa vélocité.
Alors, la Hyundai l’emporte-t-elle ? Oui, mais de peu. Malgré des approches très différentes, ces trois sportives se suivent de près. Rapides, efficaces et spacieuses sans se montrer hors de prix ni trop gourmandes, elles ne déçoivent pas. La Golf se distingue comme la plus douce et la plus facile à vivre, mais sa philosophie l’empêche de se montrer aussi attrayante que les autres en conduite sportive : excellente à 95 %, il lui manque les 5 % de magie pour échapper à la troisième marche du podium.
Sur la bonne route, une fois libérée, la Peugeot s’impose comme la machine la plus amusante à cravacher avec son comportement joueur et son moteur plein d’entrain. Il faut également saluer sa légèreté de conception, qui lui permet de moins consommer. Son i-cockpit et sa commande de boîte pourraient être améliorés mais, sur le plan dynamique, la 308 GTI pure et nerveuse tape dans le mille. Dommage qu’il n’existe pas de version plus agressive.
Pourtant la Golf comme la 308 s’inclinent face à la Hyundai, une sportive compacte dont le comportement dynamique témoigne d’une remarquable rigueur de conception. Nous l’aurions voulue plus légère (histoire d’améliorer les performances) et un poil plus communicative dans sa direction, mais elle réalise une superbe synthèse entre la nature joueuse de la Peugeot et la polyvalence de la Golf. Et voilà un vainqueur, quasiment sorti de nulle part, que l’on n’imaginait pas capable d’un tel exploit.
C’est inédit.