PAROLE DONNÉE

Chaque mois, nous mettons en avant les paroles d’une personnalité du milieu automobile ou d’ailleurs. Anecdotes, explications, ambitions, visions, tous les sujets peuvent être abordés dans Parole donnée.

François-xavier Demaison n’est pas acteur. Ou plutôt si, il est un des principaux acteurs des succès en compétition des marques pour lesquelles il a travaillé et notamment de VW Motorsport où il oeuvre comme directeur technique.

Quelles sont vos fonctions chez VW Motorsport ?

Je dirige la conception, le développement et l’exploitation des différents projets sportifs de VW, en WRX, GRC (Rallycross USA), R5 et TCR. Et également notre défi électrique à Pikes Peak.

Pourquoi une électrique à Pikes Peak au fait, une voiture thermique n’y serait-elle pas plus rapide ?

Nous cherchions un endroit où exprimer nos capacités dans la voiture électrique, et Pikes Peak nous est apparu intéressant. Il est par contre certain qu’à ce jour, du fait du problème de la densité énergétique et donc du poids des batteries, s’attaquer au temps de Sébastien Loeb est plus facile avec une thermique. Voilà pourquoi nous n’allons pas là-bas avec l’ambition de battre son record mais celui de l’électrique. Nous espérons pouvoir y retourner l’année suivante car le timing sera très court en 2018. Le châssis sera un Norma.

Est-ce que la Polo GTI R5 est un prélude au retour de VW en WRC ?

Non, il y a toujours eu une demande des filiales pour disposer d’une R5 susceptible d’être engagée dans des championnats nationaux. Notre but c’est de vendre des voitures, nous ne nous engagerons pas officiellement en WRC2 comme le fait Skoda.

Servira-t-elle de base à la WRX 2018 ?

Non, nous gardons la base WRC utilisée en 2017 qui nous a permis de décrocher les deux titres. Tout est déjà optimisé sur une WRC.

Vos concurrents en WRX, et notamment Peugeot qui part d’une base de 208 R5, estimaient que vous aviez un avantage en utilisant votre WRC. Qu’en pensez-vous ? Cela les condamne-t-il à perdre ?

Tout d’abord, notre voiture était légale. Ensuite, Peugeot rivalisait avec nous en fin d’année. Ils sont capables de faire une R5 très légère pour l’an prochain et donc d’être au niveau.

Et quelle est votre position sur l’hybride et l’électrique ?

Nous ne retournerons plus dans une discipline sans hybrides ou électriques, c’est évident, et la FIA est au courant. Actuellement, tout le monde travaille sur la réglementation de la future catégorie électrique du WRX. En 2020, nous serons engagés, non plus avec une Polo ou une Golf mais avec notre futur voiture électrique préfigurée par le concept I.D. Nous chercherons à avoir des synergies avec le programme Pikes Peak même si les constructeurs impliqués dans L’E-WRX veulent partager le plus de pièces possible pour limiter les coûts de développement. Les autos seront plus puissantes que les thermiques pour un poids identique.

Qu’ont de commun tous les grands pilotes que vous avez croisés chez Peugeot, Subaru, Citroën ou VW ?

Au-delà de la nécessaire détermination qu’il faut avoir, les très très grands pilotes se distinguent par leur capacité impressionnante à rester hermétiques à la pression. Les Ogier ou Loeb ont une confiance en eux énorme mais ils savent surtout où sont leurs limites. A contrario, un Grönholm ne supportait pas de perdre, ce qui le poussait à prendre parfois plus de risques. Petter Solberg est un peu comme ça aussi.

Et quel est votre regard sur la saison 2017 de WRC ? Qui avait la meilleure voiture selon vous ?

Oulala, difficile à dire. Quand on m’a posé la question en début de saison, tout le monde pensait, et moi avec, que Citroën avait la meilleure auto. Ce ne fut pas le cas. Les échos que j’avais sur la Toyota ne laissaient pas penser qu’elle serait si rapide, ce fut une surprise. Hyundai est une grosse équipe qui monte en puissance, ce qui rend la performance d’ogier d’autant plus grande. Il n’avait clairement pas la meilleure voiture et, quand il a été battu par son équipier, c’est qu’il gérait déjà le championnat.

En tant que division Motorsport de VW, avez-vous travaillé sur la Polo GTI ?

Non mais nous commençons depuis peu à travailler sur la marque “R”. Pas encore sur la Polo mais sur d’autres modèles. C’est le voeu de notre directeur Jost Capito, revenu au bercail après son passage chez Mclaren.

Pourquoi ne retrouve-t-on jamais sur une voiture de route le typage suspension si souple et si précis des voitures de rallye actuelles ?

Je ne sais pas, il faudrait demander aux gens de la série ! Il faut préciser qu’en rallye la philosophie en matière de suspension a changé. Auparavant, on allait chercher le grip avec les pneus et des suspensions plus bloquées. Du fait des restrictions pneumatiques, ce grip a disparu. Il a fallu le retrouver ailleurs, avec des autos plus mobiles. Et puis, la technologie d’amortisseurs utilisée est différente de la série, et assez chère.

Quand verrons-nous la première VW de série by VW Motorsport ? Êtesvous impliqués dans le projet de Golf 400 ch ?

Les process sont longs, ça n’est pas pour tout de suite. Nous avons développé un moteur pour cette Golf R400 mais le projet a été stoppé pour des raisons d’homologation. S’il est facile de sortir des chevaux d’un moteur, il est nettement plus compliqué de lui faire respecter les normes de pollution.

Nous n’allons pas à Pikes Peak pour battre le record de Loeb