VW POLO GTI
Pour sa sixième génération, Volkswagen allonge la Polo, améliore la version GTI tout en la proposant moins chère qu’auparavant. Cela en fait-il pour autant une bonne affaire pour l’amateur de sportives ?
Si la Polo est la seconde après la Seat Ibiza à adopter la plateforme MQB A0 du Groupe VW, c’est à l’allemande que revient le droit de proposer la première version sportive sur cette nouvelle architecture. La Polo
GTI débarque donc dans un format élargi qui la rapproche toujours plus de la Golf. Avec 4,05 m de long, elle est désormais plus longue qu’une Golf 3 et surtout 8 cm plus grande que la précédente Polo (et
7 cm plus large). Vous noterez surtout que l’empattement progresse de 9,4 cm, ce qui va apporter un peu plus de stabilité à cette petite énervée dont les suspensions avant et arrière ainsi que les barres antiroulis ont été affermies et épaissies pendant que la garde au sol est abaissée de 15 mm.
Pour l’animer, les motoristes n’ont pas cédé au downsizing, bien au contraire puisqu’ils ont repris la base éprouvée du EA888 2,0 litres TSI de la Golf GTI qu’ils ont largement revu dans le but d’améliorer sa réactivité. On remarque ainsi un taux de compression particulièrement élevé de 11,6:1 obtenu grâce au principe de
Miller inauguré sur ce bloc. Le système consiste à fermer totalement la chambre de combustion lorsque le piston descend, ce qui crée un effet d’aspiration qui va refroidir l’environnement où le mélange va ensuite s’enflammer. Cette baisse de température permet d’optimiser la combustion et d’améliorer la réponse moteur, au même titre que le choix d’un petit turbo qui profite aussi à l’augmentation du couple à bas régime. Au final, le bloc produit 200 ch de 4 400 à 6 000 tr/mn et surtout 320 Nm de couple de 1 500 tr/mn à 4 400 tr/mn, des chiffres qui annoncent un moteur particulièrement plein du ralenti jusqu’au rupteur.
Comme je pouvais discerner une vraie fierté du travail accompli sur le visage de l’ingénieur nous détaillant toutes les modifications apportées à cet EA888 pour lui offrir un surplus de sportivité, je me suis abstenu de remarquer à haute voix ce que tout le monde pensait à ce moment :
« Dommage de l’avoir couplé à une pénible boîte DSG ».
En effet, même s’il est prévu que la Polo
GTI soit offerte plus tard en boîte manuelle, au lancement, nous avons droit à une boîte DSG autrefois limitée à 250 Nm de couple. Est-ce pour pouvoir digérer les
320 Nm qu’elle s’entête à ne faire que ce qu’elle veut, et généralement pédaler dans la semoule ? Je ne le sais pas les
Si l’on prend soin de ne pas trop la brusquer, la balade peut alors devenir divertissante
Ci-dessus, à gauche et à droite : la nouvelle Polo GTI monte le volume. Pas celui de son échappement, guère significatif, mais celui de son encombrement : + 8 cm en longueur et 7 cm en largeur. L’empattement grimpe lui de 9,4 cm.
premières petites routes de campagne qui se présentent vous poussent à abandonner très vite le mode Manuel qui n’a de manuel que le nom puisque vos demandes ne sont quasiment jamais suivies d’effet. Et comme le mode Automatique gère les passages avec la vélocité d’un procrastinateur professionnel, c’est à vous de ralentir votre rythme pour l’adapter à celui de cette boîte. Frustrant car ce bloc-moteur, à défaut d’être théâtral, se montre percutant et désireux de s’exprimer, ce que le poids de 1 280 kg l’aide à faire du mieux possible. Les plus sportifs devront donc attendre l’arrivée de la boîte manuelle. Si l’on excepte le circuit où cette Polo n’a rien à faire du fait d’un différentiel électronique XDS brûlant littéralement les plaquettes de la roue avant intérieure sur chaque accélération en courbe (avec force fumée), mais aussi d’un mode Sport qui coupe la chique dès que le volant n’est pas droit, ou encore d’une fonction ESP Off pas vraiment Off qui montre à quel point le train avant ne parvient pas à passer les 320 Nm au sol, cette GTI accepte d’être menée relativement rapidement. Cela manque certes globalement de grip et de ressenti de direction, mais on apprécie malgré tout la volonté de la poupe, forcée par l’électronique, d’enrouler une fois que la proue a décidé de s’inscrire en courbe. Pour peu que l’on reste sur le troisième rapport et que l’on évite de trop la brusquer, la balade rapide peut ainsi devenir divertissante. La sonorité n’est ni intrusive ni palpitante, la suspension à deux modes (Sport Select en option) permet en mode Normal de supporter quelques minutes de plus les dos-d’âne urbains, l’habitacle aux standards VW ne prête pas le flanc à la critique tandis que l’équipement proposé et les fonctions offertes se situent à la pointe de la technologie avec notamment un combiné d’instrumentation Active Info Display entièrement numérique inédit sur ce segment. Avec un prix de départ de 28 920 euros, la nouvelle et sage Polo GTI à boîte DSG est affichée 260 euros moins chère que sa devancière. Toutefois, si la version à boîte manuelle attendue à 27 300 euros engendre un malus supérieur (1 153 contre 540 euros) au final, l’avantage (plus de 1 000 euros) ira toujours à la version à trois pédales. Mais, une chose est sûre, les plus sportifs préféreront sans aucun doute la plus pointue Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport (29 750 euros) ou la plus rigoureuse Renault Clio R.S.
220 Trophy (29 900 euros).