MASERATI GHIBLI
Maserati revoit sa gamme Ghibli pour l’année qui débute, mais cela change-t-il vraiment quelque chose ?
Sans en avoir l’air, elle vous fait de l’oeil en permanence. On ne comprend pas très bien pourquoi, mais la Ghibli plaît. Un mélange de déraison et d’exotisme exacerbé mêlé à une certaine forme de distinction quasi britannique faisant abandonner toute tentation de la taxer de vulgaire. Ce savant équilibre entre élégance et dynamisme pourrait me pousser à oublier tout ce qu’il me reste d’un tant soit peu objectif… mais non.
Le quotidien vu par Maserati a toujours eu tendance à être… sexy. L’exclusivité et le charme font partie de ces arguments qui vous font davantage pencher pour une Italienne plutôt qu’une Allemande. Des arguments qui pourraient vous pousser à revendre votre maison. La plupart des concurrents offrent le choix entre deux carrosseries,
Coupé ou Sedan (berline). La Ghibli, elle, relève de l’équilibre parfait entre les deux, de façon à ne rien sacrifier du confort aux places arrière tout en conservant une ligne dynamique et fluide. Depuis l’été dernier, elle est disponible en trois finitions quelle que soit la motorisation choisie : Ghibli (tout court), Granlusso et Gransport. En deux jours d’essai sur la Côte d’azur et surtout dans l’arrièrepays, j’ai pu rendre compte du potentiel de deux versions. Une “petite” version 350 ch en finition Gransport, et la plus exotique SQ4 430 ch en finition Granlusso, comprenez “grand luxe”. D’une façon générale, le facelift 2018 implique des lignes plus tendues notamment au niveau de la calandre et du bouclier arrière ainsi que pour les optiques désormais équipées de la technologie Matrix Led. La boîte ZF8 reste inchangée mais excelle toujours. Le système d’infotainment évolue peu et offre assez de réactivité et de fonctionnalités (Car Play, système audio Harman Kardon ou Bowers & Wilkins, etc.) pour se montrer à la hauteur des références du genre.
Paradoxalement c’est donc notre monture d’essai la moins puissante qui sera pourvue d’une définition Gransport de façon à offrir un design extérieur plus agressif en proposant du noir laqué plutôt que du chrome et du carbone plutôt que du cuir ou de l’aluminium. La SQ4 Granlusso, pourtant plus performante, garantit la présence de cuir haut de gamme voire d’une sellerie optionnelle partiellement en soie imaginée par le créateur de mode italien Ermenegildo Zegna.
Au départ de Monaco, la conduite en ville à basse vitesse se veut plus agréable qu’auparavant grâce à une direction passée de l’hydraulique à l’électrique. En revanche, dès l’amorce du Col de Vence, le manque de retour dans le volant trahit
le choix de la polyvalence à celui de la conduite sportive. Sur les deux versions, la commande des palettes au volant et le feeling au freinage tout comme le temps de latence à l’accélérateur gênent le pilote. Le V6, quelle qu’en soit la configuration
(350 ch ou 430 ch), ne se montre pas particulièrement fort en caractère. Pas spécialement coupleux ni adepte des hautes sphères du compte-tours, il s’en tire bien partout mais n’excelle nulle part et s’étouffe doucement à l’approche de la zone rouge. Le châssis est savamment calibré et la boîte de vitesses toujours aussi efficace, mais on reste à chaque fois déçu par la lenteur de réaction des commandes. Pour faire court, l’outil semble bon mais c’est sa prise en main qui reste toujours à ce jour incompréhensible. Le dosage des freins est compliqué et implique une pression assez franche pour qu’il se passe quelque chose, au risque de se retrouver les dents contre le tableau de bord. La course de la palette de montée des rapports paraît très longue. Même chose pour la commande du levier qui rend difficile la sélection du mode de conduite.
En revanche, L’ESP qui a été légèrement revu génère une plus grande confiance en conduite sportive. La Ghibli, initialement bien équilibrée et homogène, voit ses principaux atouts décuplés par un contrôle de stabilité invitant à assainir encore les relations entre la route et le conducteur, sans à-coups, sans surprise. Malgré une puissance restreinte, la Ghibli 350 se montre enthousiasmante à rouler tandis que la SQ4 ajoute à cela stabilité et sécurité tout en permettant des reprises encore plus franches. L’idéal se trouve sans doute dans une Ghibli S, dépourvue de transmission intégrale mais profitant de la puissance de la SQ4… une version que nous n’avons pas pu essayer. Depuis la naissance de la Ghibli et encore plus depuis le SUV Levante, Maserati n’a eu de cesse d’améliorer progressivement sa voiture, millésime après millésime. L’alliance châssisboîte-moteur en a fait dès le départ une auto saine et harmonieuse à laquelle s’est ajoutée ensuite une actualisation des technologies embarquées et du style général. Avec, en plus de ça, une sonorité soigneusement travaillée pour jouer sur notre corde sensible, on comprend aisément pourquoi la marque peut encore prétendre légitimement à une place dans le segment. Bien qu’un manque de rigueur générale persiste face à la concurrence, une Maserati détient toujours ce qu’une Allemande peine à avoir sans jouer d’artifices : du coeur.