« L’es­pace est de­ve­nu un champ de confron­ta­tion as­su­mé »

EN­TRE­TIEN Le PDG de Thales veut faire de son groupe un géant du nu­mé­rique dans les sys­tèmes cri­tiques. C’est pour ce­la qu’il ré­af­firme ses am­bi­tions dans la dé­fense et l’es­pace.

La Tribune Hebdomadaire - - LA UNE - PRO­POS RE­CUEILLIS PAR MI­CHEL CABIROL ET PHI­LIPPE MABILLE

EN­TRE­TIEN Pour le PDG de Thales, la ques­tion po­sée à l’Eu­rope est de sa­voir com­ment main­te­nir une in­dus­trie aé­ro­spa­tiale au plus haut ni­veau face aux États-Unis et à la Chine.

LA TRI­BUNE – Quelles pour­raient être les nou­velles fron­tières dans l’aé­ro­spa­tiale et le trans­port ter­restre grâce à l’ar­ri­vée de l’in­tel­li­gence ar­ti­fi­cielle (IA)!?

PA­TRICE CAINE – Des cas d’usage fai­sant appel à ces tech­no­lo­gies peuvent être dé­ployés dès à pré­sent par les com­pa­gnies aé­riennes. Celles-ci sont de grandes en­tre­prises, qui dis­posent d’une sup­ply chain, de nom­breux salariés, des ERP [pro­gi

ciel de ges­tion in­té­grée, ndlr] et qui in­ten­si­fient la nu­mé­ri­sa­tion de leur ex­ploi­ta­tion. Un des élé­ments clés de cette di­gi­ta­li­sa­tion est l’uti­li­sa­tion de l’IA. Par exemple, Thales pro­pose d’ores et dé­jà de tels cas d’usage aux com­pa­gnies aé­riennes et aux opé­ra­teurs de trans­port, comme dans le cas du mé­tro de Londres ou de Sin­ga­pour, ou en­core pour la SNCF ou la Deutsche Bahn. La pro­chaine étape se­ra l’uti­li­sa­tion de l’IA dans les avions, les trains, les mé­tros, ou en­core les voi­tures. La ques­tion de sa­voir jus­qu’où on uti­lise l’IA est en dis­cus­sion. En d’autres termes, quel de­gré d’au­to­no­mie vise-t-on"? Le monde du trans­port ter­restre est un peu moins com­plexe que l’aé­rien. Pour le trans­port ter­restre, il s’agit d’un monde à deux dimensions, voire une seule dans le cas des trains ou des mé­tros. Don­ner de l’au­to­no­mie à ces ob­jets évo­luant dans un monde à une ou deux dimensions est moins com­plexe que dans un monde à trois dimensions comme pour un avion.

Est-ce pos­sible au­jourd’hui dans les tran­sports ter­restres!?

La tech­no­lo­gie a bien pro­gres­sé. Thales est pas­sé du stade de la­bo­ra­toire il y a deux à trois ans, à la preuve de concept, par exemple avec le mé­tro de New York. L’au­tomne der­nier, pour la pre­mière fois, Thales a équi­pé une rame de mé­tro de mul­tiples cap­teurs pour lui per­mettre de se re­pé­rer dans l’es­pace sans avoir be­soin de ba­lises sur la voie fer­rée. Et nous avons mis des or­di­na­teurs dans le poste de pi­lo­tage, avec des al­go­rithmes uti­li­sant de l’IA, pour per­mettre à la rame de mé­tro de se re­pé­rer et de prendre des dé­ci­sions par elle-même face à des cas de fi­gure im­pré­vus. Ce­la a per­mis de voir com­ment la ma­chine ré­agis­sait à un évé­ne­ment qui n’était pas pro­gram­mé. Et ce­la a bien fonc­tion­né. Il y a un vrai bé­né­fice éco­no­mique lié à l’uti­li­sa­tion de ces tech­no­lo­gies, l’éco­no­mie n’est pas vrai­ment liée à la pré­sence hu­maine ou non dans les rames de mé­tro. D’ailleurs, dans les mé­tros au­to­ma­tiques, les opé­ra­teurs de trans­port qui ont gar­dé la pré­sence hu­maine, l’ont fait prin­ci­pa­le­ment à des fins psy­cho­lo­giques, car en réa­li­té l’homme ne pi­lote plus ces mé­tros. Le vrai bé­né­fice des trains ou des mé­tros au­to­nomes se­ra d’être en­core plus ef­fi­caces, mais aus­si plus éco­nomes en pou­vant, par exemple, se pas­ser de tous les équi­pe­ments de po­si­tion­ne­ment à la voie, les fa­meuses ba­lises ou même de la si­gna­li­sa­tion à la voie.

N’au­rons-nous pas be­soin de re­don­dance pour des sys­tèmes au­to­nomes!?

Pour pas­ser à l’échelle in­dus­trielle, il faut faire la dé­mons­tra­tion que cette tech­no­lo­gie est « sa­fe­ty cri­ti

cal ». Pour ce­la, on a be­soin no­tam­ment de re­don­dance, comme dans le sec­teur aé­ro­nau­tique, en uti­li­sant par exemple deux chaînes de calcul en pa­ral­lèle comme avec les ra­dio­al­ti­mètres qui peuvent être jus­qu’à trois exem­plaires dans un même ap­pa­reil afin d’as­su­rer la concor­dance des in­for­ma­tions. Néan­moins, dans l’aé­rien, c’est en­core plus com­pli­qué. Je n’irais pas jus­qu’à dire que les normes « sa­fe­ty » [de sé­cu­ri­té] sont plus drastiques, mais l’en­vi­ron­ne­ment est dif­fé­rent. Les avion­neurs, qui ont une vue d’en­semble du su­jet, tra­vaillent no­tam­ment sur la no­tion de SPO (Single Pi­lot Ope­ra­tion). La ques­tion qui se pose n’est pas d’avoir un avion sans pi­lote et to­ta­le­ment au­to­nome, mais plu­tôt de pas­ser un jour de deux pi­lotes hu­mains à un seul pi­lote hu­main as­sis­té d’un pi­lote à base d’in­tel­li­gence ar­ti­fi­cielle.

À quel ho­ri­zon l es com­pa­gnies aé­riennes pour­ront-elles pro­po­ser des avions avec un seul pi­lote as­sis­té par la ma­chine et l’IA!?

C’est une ques­tion pour les construc­teurs et les com­pa­gnies aé­riennes. Thales ne maî­trise qu’une par­tie de ce grand dé­fi tech­no­lo­gique qui concerne toute la chaîne de pi­lo­tage. De plus, ce sont des ques­tions ré­gle­men­tées. C’est bien le construc­teur qui di­ra « je sais

faire ou pas », la com­pa­gnie aé­rienne

« j’en ai be­soin ou pas », et le ré­gu­la­teur « je cer­ti­fie ou pas ».

Au­jourd’hui, est-il pos­sible de faire vo­ler des drones au­to­nomes!?

Est-on ca­pable de rendre les drones au­to­nomes"? Pas en­core. Mais ce­la est ima­gi­nable à l’ave­nir. Là en­core, il fau­dra que tout ce­la soit conforme aux règles de sé­cu­ri­té. Au­jourd’hui, un drone non pi­lo­té est au­to­ma­tique et non pas au­to­nome : il fait juste ce qu’on lui a de­man­dé de faire avant qu’il dé­colle, ty­pi­que­ment en lui in­di­quant les co­or­don­nées GPS pour dé­fi­nir un par­cours à suivre. Ceci rend son pi­lo­tage au­to­ma­tique, mais pas au­to­nome.

Du point de vue de Thales, l’IA estelle dé­jà ma­ture pour des ap­pli­ca­tions dans le monde réel!?

La tech­no­lo­gie est ma­ture pour tout un tas d’ap­pli­ca­tion et de cas d’usage. La ques­tion est de sa­voir à quel rythme les clients se­ront prêts à l’uti­li­ser dans les sys­tèmes, et à quelle vi­tesse les clients et les uti­li­sa­teurs se­ront prêts à l’ac­cep­ter. Par exemple, pour les com­pa­gnies aé­riennes, le pas­sa­ger peut se po­ser lé­gi­ti­me­ment la ques­tion de la sé­cu­ri­té. Autre exemple, en ma­tière de

« On ne vend pas de l’IA à pro­pre­ment par­ler, on l’em­barque dans nos pro­duits ou so­lu­tions pour en dé­cu­pler les ca­pa­ci­tés »

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