Rem­pla­cer l’avion par le train ? Pas si simple...

CONCUR­RENCE Sup­pres­sions d’em­plois, trans­ferts d’ac­ti­vi­té vers les hubs de nos voi­sins, mar­gi­na­li­sa­tion des ré­gions... Ef­fets col­la­té­raux d’une pro­po­si­tion sin­gu­lière.

La Tribune Hebdomadaire - - L’ENQUÊTE - FA­BRICE GLISZCZYNS­KI

La pro­po­si­tion de loi pré­sen­tée par Fran­çois Ruf­fin, dé­pu­té de la Somme (La France in­sou­mise) vi­sant à in­ter­dire l’avion sur tous les par­cours sur les­quels le train « per­met un temps de tra­jet équi­valent au temps de tra­jet de l’avion + 2"h"30 », ne pas­se­ra pas. Mais elle a eu le mé­rite de re­lan­cer le dé­bat sur la concur­rence et la com­plé­men­ta­ri­té entre le train et l’avion sur le mar­ché na­tio­nal. Sur­tout, elle a mis en lu­mière la né­ces­si­té de prendre en compte tous les pa­ra­mètres quand on ap­pré­hende la ques­tion en­vi­ron­ne­men­tale du trans­port aé­rien.

Se­lon la for­mule pro­po­sée, au­raient été sup­pri­mées les lignes Pa­ris-Bruxelles (1"h"22 en train), Pa­ris-Mar­seille (3"h"05), Pa­ris-Rennes (1"h"25), Pa­ris-Lyon (2 h), Pa­ris-Nantes (2 h), Pa­ris-Brest (3"h"25), Pa­ris-Bor­deaux (2 h), Pa­ris-Mont­pel­lier (3"h"09) Pa­ris-Bâle-Mul­house (2"h"40), Pa­ris (en fait Beau­vais)-Bé­ziers (4 h), Pa­ris-Agen (3"h"13), Pa­risC­ler­mont-Fer­rand (3"h"17), Pa­ris-Lo­rient (2"h"57). No­tons que ces du­rées cor­res­pondent au meilleur temps de par­cours dans la journée qui, par­fois, ne concernent que quelques trains.

LES CA­RENCES DU PRO­JET DE LOI

La for­mule du dé­pu­té de la Somme semble re­con­naître néan­moins l’in­té­rêt de l’avia­tion pour les ter­ri­toires puis­qu’elle ex­clut, pour l’es­sen­tiel, les lignes trans­ver­sales (de ré­gion à ré­gion) sur les­quelles les voyages en train sont très longs. La qua­si-to­ta­li­té re­lient Pa­ris à des villes à des villes ré­gio­nales (ou étran­gères comme Bruxelles alors que cu­rieu­se­ment, Londres a été ou­bliée), oc­cul­tant le rôle de l’aé­ro­port pa­ri­sien d’Or­ly dans l’amé­na­ge­ment du ter­ri­toire.

Dans cette liste, plu­sieurs lignes posent néan­moins ques­tion. Il s’agit de Mar­seille, de Lyon, de Nantes et de Bor­deaux. Non pas parce que le train n’est pas per­ti­nent sur ces axes-là. Bien au contraire. Il l’a prou­vé en ra­flant une part importante du tra­fic, d’au­tant plus éle­vée que la du­rée du voyage est courte (sur des tra­jets de 3 heures et par­fois un peu plus, le train l’em­porte sur l’avion). Pour au­tant, ce match « air-fer » est com­pli­qué à ap­pré­hen­der. In­sis­ter sur la ra­pi­di­té du train pour se rendre de centre-ville à centre-ville est per­ti­nent mais ou­blie néan­moins que tout le monde n’ha­bite pas au coeur de Pa­ris ou de Lyon, où l’im­mo­bi­lier est hors de prix, et qu’une grande par­tie des voyageurs vivent aus­si en petite ou grande cou­ronne.

Les lignes concer­nées par la pro­po­si­tion de loi in­ter­pel­laient parce que le pro­jet de loi ou­blie cer­taines ca­rac­té­ris­tiques élé­men­taires du trans­port aé­rien, à sa­voir que le tra­fic de pas­sa­gers est com­po­sé d’un tra­fic dit de « point-àpoint » et d’un tra­fic de cor­res­pon­dance. Au­tre­ment dit, ces lignes aé­riennes drainent non seule­ment des pas­sa­gers se ren­dant à Pa­ris, mais aus­si des pas­sa­gers qui vont à l’aé­ro­port de Rois­sy-Charles de Gaulle pour prendre en­suite une cor­res­pon­dance long-cour­rier. Le tiers de l’offre d’Air France entre Pa­ris et Mar­seille concerne Rois­sy (6 sur 19), dont une par­tie trans­porte des pas­sa­gers en cor­res­pon­dance.

Or, si les pas­sa­gers aériens de point-à-point bas­cu­le­ront de fac­to vers le train, il est loin d’être ac­quis qu’ils fe­ront un tel choix pour al­ler à Rois­sy afin de tran­si­ter sur un vol long-cour­rier. Cer­tains risquent tout sim­ple­ment de prendre des avions de Luf­than­sa, Bri­tish Air­ways, et mont-Fer­rand. La ca­pi­tale au­ver­gnate est re­liée à Pa­ris à rai­son de 6 vols par jour d’une du­rée de moins d’une heure, quand la SNCF as­sure 9 liai­sons quo­ti­diennes di­rectes avec des trains In­ter­ci­tés en 3"h"17 pour le meilleur temps de par­cours quand il n’y a pas de re­tard, ce qui est très fré­quent sur cette ligne. Ce nombre re­la­ti­ve­ment éle­vé de vols entre les deux villes s’ex­plique moins par le vo­lume du tra­fic sur cette route que par la pré­sence de l’usine et du siège so­cial de Mi­che­lin à Cler­mont-Fer­rand.

En ef­fet, tous les vols entre Cler­mont-Fer­rand et Pa­ris per­mettent aux di­ri­geants et aux cadres de l’en­tre­prise de se rendre ra­pi­de­ment dans la ca­pi­tale, mais aus­si d’al­ler fa­ci­le­ment aux quatre coins du globe via Rois­sy. Même chose pour tous les di­ri­geants et cadres des di­vi­sions du groupe ba­sées à l’étran­ger ou des four­nis­seurs et par­te­naires étran­gers, qui viennent ren­con­trer la di­rec­tion du groupe. Par consé­quent, une sup­pres­sion de cette ligne se­rait évi­dem­ment pré­ju­di­ciable pour Mi­che­lin, l’une des rares en­tre­prises du CAC 40 (avec Le­grand, à Li­moges) à avoir son siège so­cial en ré­gion, et par ri­co­chet pour l’éco­no­mie cler­mon­toise. La lo­ca­li­sa­tion des or­ganes de dé­ci­sion et d’un cer­tain nombre d’ac­ti­vi­tés de géant du pneu­ma­tique à Cler­mont se po­se­rait. « Le main­tien du siège de Mi­che­lin à Cler­mont-Fer­rand ne se jus­ti­fie que par la pré­sence d’une offre aé­rienne consé­quente vers Pa­ris », as­sure un ex­pert aé­rien. Sur­tout, avec un train aus­si peu per­for­mant sur cette ligne.

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