Air­bus vise 2021 pour le pre­mier vol de son E-Fan X

PRO­PUL­SION Après avoir aban­don­né l’idée d’un avion tout élec­trique, l’avion­neur eu­ro­péen planche sur un démonstrat­eur hy­bride. Ce sa­voir-faire pour­rait être in­té­gré à terme dans ses fu­turs aé­ro­nefs.

La Tribune Hebdomadaire - - TOULOUSE - FLORINE GA­LÉ­RON

« L’E-Fan X est un pur banc d’es­sai vo­lant qui a pour but de faire ar­ri­ver plus ra­pi­de­ment à ma­tu­ri­té des briques tech­no­lo­giques » OLI­VIER MAILLARD, DI­REC­TEUR DU PRO­GRAMME

Dans la course à l’avion plus « vert », Air­bus planche de­puis des an­nées sur une so­lu­tion élec­trique. Lors de l’édi­tion 2013 du Bour­get, l’avion­neur avait pré­sen­té l’EFan, un pro­jet d’avion-école bi­place à pro­pul­sion élec­trique ali­men­té par des bat­te­ries au lithium-ion. Un pre­mier pro­to­type avait réus­si à tra­ver­ser la Manche et une usine d’as­sem­blage de­vait être construite à Pau. Mais en no­vembre 2017, Air­bus a an­non­cé l’ar­rêt des re­cherches sur un avion tout élec­trique pour se concen­trer sur une so­lu­tion hy­bride bap­ti­sée E-Fan X.

« Nous voyons dans la pro­pul­sion hy­bride une tech­no­lo­gie convain­cante pour l’ave­nir de l’avia­tion. Les leçons que nous avons ti­rées d’un long pas­sé de dé­mons­tra­teurs de vol élec­triques, qui a com­men­cé par le Cri-Cri, puis l’e-Ge­nius et l’ES­tar et a at­teint son apo­gée avec l’E-Fan 1.2, as­so­ciées aux fruits de la col­la­bo­ra­tion d’E-Air­craft Sys­tems House avec Sie­mens, ou­vri­ront la voie à un avion com­mer­cial mo­no­cou­loir

hy­bride sûr, ef­fi­cient et éco­no­mique », in­di­quait Paul Ere­men­ko, qui était alors Chief Tech­no­lo­gy Of­fi­cer chez Air­bus.

TES­TER LA TECH­NO­LO­GIE EN CONDI­TIONS RÉELLES

Au lieu de con­ce­voir un nou­vel ap­pa­reil tout élec­trique, l’idée est dé­sor­mais de créer un démonstrat­eur pour tes­ter la tech­no­lo­gie hy­bride et l’in­té­grer à terme dans les fu­turs aé­ro­nefs. « L’E-Fan X est un pur banc d’es­sai vo­lant qui a pour but de faire ar­ri­ver plus ra­pi­de­ment à ma­tu­ri­té des briques tech­no­lo­giques. L’in­té­rêt est de tes­ter où les sys­tèmes élec­triques ap­portent le plus de bé­né­fices, en ma­tière de ré­duc­tion de la consom­ma­tion de car­bu­rant par exemple, pour les in­té­grer dans de fu­turs pro­duits », avance Oli­vier Maillard, le di­rec­teur du pro­gramme. Pour tes­ter l’E-Fan X, les in­gé­nieurs vont uti­li­ser un avion de taille moyenne, un BAe 146, où l’un des quatre ré­ac­teurs se­ra rem­pla­cé par un mo­teur élec­trique d’une puis­sance de deux mé­ga­watts.

Alors que le pre­mier pro­to­type tout élec­trique E-Fan était conçu pour ac­cueillir seule­ment deux per­sonnes, l’ap­pa­reil est do­té de 100 places. « Nous vou­lons être prêts à pou­voir in­té­grer ces tech­no­lo­gies sur des pla­te­formes de type A320 où l’on pour­rait ima­gi­ner à terme une hy­bri­da­tion », ex­plique le res­pon­sable du pro­gramme. Au lan­ce­ment du pro­jet, il était en­vi­sa­gé de rem­pla­cer un se­cond ré­ac­teur. « La ma­tu­ri­té tech­nique ac­quise a per­mis de voir qu’à l’échelle de cette pla­te­forme il se­rait dé­rai­son­nable d’en mettre un se­cond par rap­port au ni­veau d’in­ves­tis­se­ment né­ces­saire et au bé­né­fice es comp­té », ex­plique Oli­vier Maillard. À l’ori­gine, Air­bus s’était as­so­cié sur le pro­jet avec RollsRoyce, char­gé du tur­bo­mo­teur, du gé­né­ra­teur et de l’élec­tro­nique de puis­sance, et Sie­mens, qui de­vait li­vrer les mo­teurs élec­triques. L’avion­neur et le groupe al­le­mand ont an­non­cé dé­but mai que leur col­la­bo­ra­tion sur ce pro­jet al­lait s’ar­rê­ter un an plus tôt que pré­vu. Ce chan­ge­ment fait par­tie des élé­ments qui ont conduit Air­bus à dé­ca­ler la date du pre­mier vol de l’E-Fan X de fin 2020 à 2021.

L’ÉLEC­TRIQUE AU DÉ­COL­LAGE

En at­ten­dant, les tests en la­bo­ra­toire ont dé­jà com­men­cé. « Air­bus est en charge de toute l’in­té­gra­tion élec­trique avec un ré­seau qui fonc­tionne sur du 3%000 volts, une ten­sion que nous n’avons ja­mais uti­li­sée jus­qu’à pré­sent dans l’avia­tion. Nous avons réa­li­sé des tests sur des struc­tures ar­mées à 3%000 volts pour voir ce qu’il se pas­sait en termes de court-cir­cuit et d’arcs élec­triques. Ce­la per­met de dé­fi­nir les règles d’ins­tal­la­tion », dé­taille Oli­vier Maillard. De­puis les sites d’Air­bus à Tou­louse, des tests sont éga­le­ment me­nés sur les risques d’ex­plo­sion des bat­te­ries. « Nous pous­sons ac­tuel­le­ment les bat­te­ries à leurs li­mites en la­bo­ra­toire. Ces ex­pé­riences nous per­mettent de bien com­prendre tous risques po­ten­tiels de sorte que nous puis­sions faire vo­ler ce démonstrat­eur dans des condi­tions de sé­cu­ri­té absolue », pour­suit-il. L’autre en­jeu avec l’E-Fan X est de dé­ter­mi­ner avec pré­ci­sion sur quelles phases du vol la pro­pul­sion élec­trique ap­porte le plus de va­leur ajou­tée. « Le dé­col­lage est la pé­riode pen­dant la­quelle l’avion né­ces­site le plus de puis­sance. Or, nous sommes confron­tés ac­tuel­le­ment à des tur­bo­réac­teurs conven­tion­nels sur­di­men­sion­nés par rap­port aux be­soins en vi­tesse de croi­sière. Uti­li­ser l’éner­gie élec­trique au dé­col­lage per­met­trait de ré­duire la consom­ma­tion de car­bu­rant mais aus­si le bruit. Les ma­chines ther­miques conven­tion­nelles pour­raient ap­por­ter leur ef­fi­ca­ci­té une fois le ré­gime de croi­sière at­teint. Avec les tests, nous al­lons ac­qué­rir un cer­tain nombre de données pour dé­ter­mi­ner les sché­mas hy­brides élec­triques les mieux adap­tés », dé­crit le chef du pro­gramme. Air­bus n’a pas an­non­cé d’ob­jec­tif de ré­duc­tion de car­bu­rant en pas­sant par l’hy­bri­da­tion.

SE RAP­PRO­CHER DES ZONES URBANISÉES

Pour au­tant, l’avion­neur eu­ro­péen s’est en­ga­gé à rem­plir les ob­jec­tifs en­vi­ron­ne­men­taux techniques de l’Union eu­ro­péenne conte­nus dans le rap­port « Flight­path 2050 Eu­rope’s Vi­sion for Avia­tion » de la Com­mis­sion eu­ro­péenne.

Ce texte pré­voit une ré­duc­tion des émis­sions de CO2 de 60 %, des émis­sions d’oxydes d’azote de 90 % et du bruit de 75 % d’ici trente ans. « Ces ob­jec­tifs ne sont pas réa­li­sables avec les tech­no­lo­gies ac­tuelles, re­lève le géant aé­ro­nau­tique. Au­jourd’hui, la pro­pul­sion élec­trique et la pro­pul­sion hy­bride sont comp­tées au rang des tech­no­lo­gies les plus pro­met­teuses pour ré­pondre à ces dé­fis. » Au-delà de l’im­pact en­vi­ron­ne­men­tal, en ré­dui­sant le bruit, les avions hy­brides laissent en­tre­voir, se­lon Air­bus, la pos­si­bi­li­té de rap­pro­cher les aé­ro­ports des zones urbanisées, et de ga­gner en com­pé­ti­ti­vi­té par rap­port au TGV.

[AIR­BUS GROUP/CA­PA/CYRIL ABAD]

Pour tes­ter cet ap­pa­reil mu­ni d’un seul ré­ac­teur élec­trique sur quatre, les in­gé­nieurs vont uti­li­ser un avion de taille moyenne, un BAe 146, do­té de 100 places.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.