« Il faut être ri­gou­reux dans le moindre dé­tail. Les dé­faillances sont la consé­quence de mo­dèles qui n’étaient pas contrô­lés »

La Tribune Hebdomadaire - - CONCURRENC­E -

MARC RO­CHET, PRÉ­SIDENT DE FRENCH BEE

n’étaient peut-être pas en­core réunies, no­tam­ment en termes de flotte ?

Les faillites de Pri­me­ra Air et de Wow Air ne peuvent à elles seules ac­cré­di­ter l’idée de la mort pro­chaine du mo­dèle low cost long-cour­rier. De petite taille, dé­pour­vues d’ac­tion­naires aux reins solides, af­fi­chant par­fois des choix de routes cu­rieux, ces deux com­pa­gnies in­dé­pen­dantes ne peuvent être re­pré­sen­ta­tives de l’en­semble des low cost long-cour­rier. Nor­we­gian l’est évi­dem­ment da­van­tage. Mais ses dif­fi­cul­tés ne sont-elles pas da­van­tage liées à la vi­tesse d’exé­cu­tion de son dé­ve­lop­pe­ment (avec des choix ris­qués) dans le but d’at­teindre très vite une taille cri­tique, plu­tôt qu’à un mo­dèle dé­faillant#? L’his­toire le di­ra.

Les dif­fi­cul­tés de ces com­pa­gnies eu­ro­péennes ne doivent pas faire ou­blier le suc­cès re­la­tif du low cost long-cour­rier en Asie-Pa­ci­fique, même si ce­lui-ci est moins concur­ren­tiel que l’axe trans­at­lan­tique, do­mi­né par trois sys­tèmes de joint-ven­tures ul­tra-puis­sants (Del­ta-Air France-KLM, Luf­than­sa-Uni­ted-Air Ca­na­da, et Ame­ri­can-Bi­ritsh Air­ways).

En outre, même en Eu­rope, tout le monde ne boit pas la tasse et cer­tains par­viennent à ti­rer leur épingle du jeu. C’est le cas de la com­pa­gnie fran­çaise French Bee, fi­liale low cost long-cour­rier du groupe Du­breuil, qui compte éga­le­ment Air Ca­raïbes. Au bout de trois ans d’exis­tence, French Bee com­mence à ga­gner un peu d’ar­gent. Son bé­né­fice d’ex­ploi­ta­tion s’est éle­vé à 100 000 eu­ros en 2018 et la di­rec­tion table cette an­née sur un pro­fit de plus de 6 mil­lions d’eu­ros

« Nous croyons au mo­dèle du low cost long-cour­rier et nous al­lons conti­nuer d’in­ves­tir, mais il faut être ri­gou­reux dans le moindre dé­tail. Les dé­faillances d’en­tre­prises que nous avons ob­ser­vées sont la consé­quence de mo­dèles qui n’étaient pas contrô­lés » , ex­plique Marc Ro­chet, le pré­sident de French Bee. Com­po­sée au­jourd’hui de trois ap­pa­reils, French Bee compte ex­ploi­ter six Air­bus A350 en 2022. Une mon­tée en puis­sance prudente qui tra­duit la vo­lon­té du groupe de ne pas se brû­ler les ailes.

French Bee n’est pas la seule à se dé­ve­lop­per. Le­vel, l’en­ti­té low cost du groupe IAG (Bri­tish Air­ways, Ibe­ria, Aer Lin­gus, Vue­ling) mais la seule à as­su­rer des vols long-cour­riers, va éga­le­ment ajou­ter un troi­sième gros-por­teur à Pa­ris pour ou­vrir une nou­velle ligne vers Las Ve­gas et ren­for­cer son offre vers les An­tilles. Avec ses trois gros-por­teurs ba­sés à Bar­ce­lone, Le­vel compte donc six ap­pa­reils long-cour­riers. « Cet in­ves­tis­se­ment confirme que nous croyons à l’ave­nir » , ex­plique Vincent Hod­der, le di­rec­teur gé­né­ral de Le­vel. Pour au­tant, la com­pa­gnie est en­core loin de la rentabilit­é. « Il faut deux à trois ans pour qu’une route soit ren­table » , se jus­ti­fie-t-il. L’exemple de Le­vel est ré­vé­la­teur. Comp­ter sur un ac­tion­naire aus­si puis­sant que le groupe IAG consti­tue un avan­tage en cas de coup dur. En outre, Le­vel pro­fite des éco­no­mies d’échelle réa­li­sées au sein de IAG qui contri­buent à af­fi­cher, se­lon la di­rec­tion, « les coûts opé­ra­tion­nels les plus bas d’Eu­rope sur le long-cour­rier. »

Pour au­tant, French Bee et Le­vel ne pèsent pas grand­chose dans le concert du trans­port aé­rien mon­dial. Et ne per­mettent évi­dem­ment pas de jus­ti­fier la ré­vo­lu­tion du long-cour­rier que d’au­cuns ont pré­dit. Si Nor­we­gian réus­sit à sur­mon­ter ses dif­fi­cul­tés en so­lo ou en pas­sant sous la coupe d’un autre opé­ra­teur, elle peut es­pé­rer conti­nuer à jouer les tru­blions. Mais il fau­dra autre chose, d’autres ac­teurs, dif­fé­rents, avec d’autres stra­té­gies. En tout cas, les quelques dé­con­ve­nues ob­ser­vées ci et là n’ont en rien re­froi­di les vel­léi­tés de cer­tains de ten­ter l’aven­ture. C’est le cas de la com­pa­gnie low cost in­dienne In­di­go, qui French Bee, fi­liale low cost long-cour­rier du groupe Du­breuil, com­mence tout juste à être ren­table après trois ans d’exis­tence.

compte étendre ses ailes au long-cour­rier. Mais aus­si de JetB­lue. La deuxième low cost amé­ri­caine vient en ef­fet d’an­non­cer le lan­ce­ment dé­but 2021 de vols trans­at­lan­tiques entre Londres et ses bases opé­ra­tion­nelles de New York JFK et Bos­ton. Et ne cache pas son in­té­rêt de se po­ser à Pa­ris et Am­ster­dam, les deux hubs principaux d’Air France-KLM. JetB­lue réunit tous les atouts per­met­tant, sur le pa­pier, de réus­sir là où d’autres ont échoué. C’est avant tout une grande com­pa­gnie, plus grosse qu’Ea­syjet par exemple. Avec ses 240 avions, elle a trans­por­té l’an der­nier plus de 40 mil­lions de pas­sa­gers. Elle pèse plus de 7,5 mil­liards de dol­lars de chiffre d’af­faires et af­fiche des ré­sul­tats solides. Con­trai­re­ment à tous les ac­teurs low cost pré­sents au­jourd’hui sur

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