« Il faut être rigoureux dans le moindre détail. Les défaillances sont la conséquence de modèles qui n’étaient pas contrôlés »

MARC ROCHET, PRÉSIDENT DE FRENCH BEE

n’étaient peut-être pas encore réunies, notamment en termes de flotte ?

Les faillites de Primera Air et de Wow Air ne peuvent à elles seules accréditer l’idée de la mort prochaine du modèle low cost long-courrier. De petite taille, dépourvues d’actionnaires aux reins solides, affichant parfois des choix de routes curieux, ces deux compagnies indépendantes ne peuvent être représentatives de l’ensemble des low cost long-courrier. Norwegian l’est évidemment davantage. Mais ses difficultés ne sont-elles pas davantage liées à la vitesse d’exécution de son développement (avec des choix risqués) dans le but d’atteindre très vite une taille critique, plutôt qu’à un modèle défaillant#? L’histoire le dira.

Les difficultés de ces compagnies européennes ne doivent pas faire oublier le succès relatif du low cost long-courrier en Asie-Pacifique, même si celui-ci est moins concurrentiel que l’axe transatlantique, dominé par trois systèmes de joint-ventures ultra-puissants (Delta-Air France-KLM, Lufthansa-United-Air Canada, et American-Biritsh Airways).

En outre, même en Europe, tout le monde ne boit pas la tasse et certains parviennent à tirer leur épingle du jeu. C’est le cas de la compagnie française French Bee, filiale low cost long-courrier du groupe Dubreuil, qui compte également Air Caraïbes. Au bout de trois ans d’existence, French Bee commence à gagner un peu d’argent. Son bénéfice d’exploitation s’est élevé à 100 000 euros en 2018 et la direction table cette année sur un profit de plus de 6 millions d’euros

« Nous croyons au modèle du low cost long-courrier et nous allons continuer d’investir, mais il faut être rigoureux dans le moindre détail. Les défaillances d’entreprises que nous avons observées sont la conséquence de modèles qui n’étaient pas contrôlés » , explique Marc Rochet, le président de French Bee. Composée aujourd’hui de trois appareils, French Bee compte exploiter six Airbus A350 en 2022. Une montée en puissance prudente qui traduit la volonté du groupe de ne pas se brûler les ailes.

French Bee n’est pas la seule à se développer. Level, l’entité low cost du groupe IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling) mais la seule à assurer des vols long-courriers, va également ajouter un troisième gros-porteur à Paris pour ouvrir une nouvelle ligne vers Las Vegas et renforcer son offre vers les Antilles. Avec ses trois gros-porteurs basés à Barcelone, Level compte donc six appareils long-courriers. « Cet investissement confirme que nous croyons à l’avenir » , explique Vincent Hodder, le directeur général de Level. Pour autant, la compagnie est encore loin de la rentabilité. « Il faut deux à trois ans pour qu’une route soit rentable » , se justifie-t-il. L’exemple de Level est révélateur. Compter sur un actionnaire aussi puissant que le groupe IAG constitue un avantage en cas de coup dur. En outre, Level profite des économies d’échelle réalisées au sein de IAG qui contribuent à afficher, selon la direction, « les coûts opérationnels les plus bas d’Europe sur le long-courrier. »

Pour autant, French Bee et Level ne pèsent pas grandchose dans le concert du transport aérien mondial. Et ne permettent évidemment pas de justifier la révolution du long-courrier que d’aucuns ont prédit. Si Norwegian réussit à surmonter ses difficultés en solo ou en passant sous la coupe d’un autre opérateur, elle peut espérer continuer à jouer les trublions. Mais il faudra autre chose, d’autres acteurs, différents, avec d’autres stratégies. En tout cas, les quelques déconvenues observées ci et là n’ont en rien refroidi les velléités de certains de tenter l’aventure. C’est le cas de la compagnie low cost indienne Indigo, qui French Bee, filiale low cost long-courrier du groupe Dubreuil, commence tout juste à être rentable après trois ans d’existence.

compte étendre ses ailes au long-courrier. Mais aussi de JetBlue. La deuxième low cost américaine vient en effet d’annoncer le lancement début 2021 de vols transatlantiques entre Londres et ses bases opérationnelles de New York JFK et Boston. Et ne cache pas son intérêt de se poser à Paris et Amsterdam, les deux hubs principaux d’Air France-KLM. JetBlue réunit tous les atouts permettant, sur le papier, de réussir là où d’autres ont échoué. C’est avant tout une grande compagnie, plus grosse qu’Easyjet par exemple. Avec ses 240 avions, elle a transporté l’an dernier plus de 40 millions de passagers. Elle pèse plus de 7,5 milliards de dollars de chiffre d’affaires et affiche des résultats solides. Contrairement à tous les acteurs low cost présents aujourd’hui sur