« Il faut être ca­pable de ré­pondre à une si­tua­tion dé­gra­dée. Les pi­lotes sont là pour ça »

La Tribune Hebdomadaire - - SÉCURITÉ -

, a-t-elle dé­cla­ré en rap­pe­lant l’ab­sence d’ac­ci­dent fa­tal en 2017 dans l’avia­tion com­mer­ciale. Alors qu’à la fin des an­nées 1950-dé­but des an­nées 1960 les équi­pages com­pre­naient quatre à cinq per­sonnes dans le cockpit (pi­lotes, mé­ca­ni­cien, na­vi­ga­teur, ra­dio), ils sont pas­sés à deux dans les an­nées 1980. Ce qui reste la norme au­jourd’hui. Pour au­tant, sur les vols long-cour­riers, l’équi­page est ren­for­cé en fonc­tion de la du­rée du vol (trois ou quatre pi­lotes sur des très long-cour­riers) et des pra­tiques de cer­taines com­pa­gnies aé­riennes. Sur l’Atlantique Nord, par exemple, Air France a deux pi­lotes quand les com­pa­gnies amé­ri­caines en ont trois.

Les par­ti­sans du pas­sage à un pi­lote dans le cockpit es­timent que le main­tien de deux pi­lotes se pose en phase de croi­sière, « où l’on sur­veille es­sen­tiel­le­ment les sys­tèmes ». De plus, se­lon eux, le trans­fert d’une par­tie des tâches à « la ma­chine » al­lège au­jourd’hui l’équi­page et per­met­tra, de­main, de se pas­ser de cette double pré­sence. Ceci dans les phases de croi­sière uni­que­ment. « En croi­sière pour­quoi pas, mais pas pour les ap­proches d’at­ter­ris­sage un peu com­plexe » , ex­plique un pi­lote d’es­sai scep­tique.

Se­lon les par­ti­sans du SPO, n’avoir qu’un seul pi­lote dans le cockpit en croi­sière pen­dant que l’autre se re­po­se­rait per­met­trait de mieux or­ga­ni­ser les temps de re­pos. « À deux pi­lotes à bord, on peut struc­tu­rer la sieste. Toutes les com­pa­gnies n’ont pas un sys­tème de sieste tac­tique. C’est l’un des élé­ments qui intéressen­t les com­pa­gnies » , ex­plique-t-on chez Air­bus. En outre, af­firment-ils, la ré­duc­tion du nombre de pi­lotes à bord per­met à chaque pi­lote de faire plus de dé­col­lages et d’at­ter­ris­sages et donc de lut­ter contre un pro­blème de com­pé­tences ob­ser­vé sur les pi­lotes de vols à équi­page ren­for­cé. Les com­pa­gnies aé­riennes sont évi­dem­ment très at­ten­tives à un tel pro­jet con­si­dé­ré plus sûr par leurs pro­mo­teurs et plus éco­no­mique, puis­qu’il per­met­trait de ré­duire la masse sa­la­riale des pi­lotes (1 mil­liard d’eu­ros à Air France, soit le quart de la masse glo­bale par exemple). Il per­met­trait aus­si de trou­ver une pa­rade à la pénurie de pi­lotes dans le monde. Se­lon Air­bus et Boeing, les com­pa­gnies aé­riennes au­ront be­soin de plus de 500#000 nou­veaux pi­lotes au cours des vingt pro­chaines an­nées. Une pénurie qui n’est pas sans po­ser pro­blème aux com­pa­gnies, car elle en­traîne une hausse des sa­laires des pi­lotes mais aus­si, dans cer­taines ré­gions du monde, des pro­blèmes de for­ma­tion. Pour au­tant, il va fal­loir peut-être un peu de temps pour ne pas heur­ter leurs pi­lotes. Les plus an­ciens se sou­viennent tous du pas­sage de trois à deux pi­lotes dans les cock­pits d’Air France dans les an­nées 1980.

« Nous sommes en sous-ac­ti­vi­té en croi­sière, c’est une évi­dence. Pour au­tant, il faut être ca­pable de ré­pondre à l’im­mé­dia­te­té d’une si­tua­tion dé­gra­dée. Les pi­lotes sont là pour ça. L’être hu­main a une ca­pa­ci­té de ré­ac­tion et un ni­veau de fi­nesse que n’a pas la ma­chine, mais il com­met des er­reurs » , ex­plique un com­man­dant de bord, qui se de­mande com­ment un pi­lote seul pour­ra gé­rer le stress d’une sou­daine si­tua­tion dé­gra­dée le temps que le com­man­dant de bord ne re­vienne de sa cou­chette, no­tam­ment le prin­cipe de cross check [vé­ri­fi­ca­tion croi­sée, ndlr]. Au-delà de toutes ces ques­tions, l’in­quié­tude des pi­lotes re­vêt d’autres formes, qui n’ont pas grand-chose à voir avec la sé­cu­ri­té des vols. Par exemple, le fi­nan­ce­ment, en France, des pen­sions de re­traite des na­vi­gants. S’il

UN COM­MAN­DANT DE BORD

y a moins de pi­lotes, il y a, de fac­to, « moins de co­ti­sants à la CRPN [caisse de re­traite com­plé­men­taire du per­son­nel na­vi­gant] » , pré­cise ain­si un pi­lote. Le pas­sage à un pi­lote dans le cockpit se­ra, po­ten­tiel­le­ment, la der­nière étape avant l’avion au­to­nome. Un su­jet qui irrite les pi­lotes, y com­pris les moins ré­ti­cents au SPO. Évi­dem­ment, même si l’appel à la tech­no­lo­gie a per­mis de rendre le trans­port aé­rien très sûr, la ques­tion de l’ac­cep­ta­tion des pas­sa­gers va se po­ser dès le SPO. C’est pour ce­la que les ex­perts en­vi­sagent les pre­mières mises en ser­vice sur les avions-car­gos.

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