悉數馬新海空紛爭的陪祭品

飛螢航空是馬航屬下的廉航，12月起，它已成為馬新兩國拗手瓜下的犧牲品，奈何希盟政府對它仍見死不救。

飛螢機組共13架，全是法國製造的ATR72渦輪螺旋槳客機，只能做短途飛行，主要航線是西馬半島要鎮和航程不超過兩小時的鄰國（印尼、泰南、新加坡）各據點。

飛螢自2007年啟航以來，最大的飛行網是隆檳航線，其次是馬新國際航班，從梳邦、怡保及關丹穿梭新加坡樟宜機場之間，但業績方面仍常年虧損。飛螢虧損，就掏不出盈利進貢母公司馬航賬簿，間接馬航也不能為控股母體Khazanah的資產負債表做任何貢獻。

11月19日：新加坡宣佈實里

達機場正式啟用，同時成功迎接35航班的首批搭客。過後，多事之秋就接踵而來，以下是事件演進表：

11月22日：飛螢宣佈，由於

未能取得我國民航局（CAAM）批准起降新加坡實里達機場的公文，被迫從12月1日起停止所有來往馬新航班。這項決定，除了影響早已訂票的1萬3000搭客，往後的馬新航班運作，也需等待我國CAAM的最後定奪。

11月23日：CAAM發表文

告，宣稱將與新加坡民航管理局（CAAS）商洽，希望早日解決飛螢難題，跟着後無下文。

11月24日：CAAS發表文

告，澄清它早於2014年照會我國交通部及飛螢航空，有關渦輪螺旋槳客機必須從樟宜遷至實里達機場起降的決定和時間表，當時飛螢也復函，答應一切配合。但過後，飛螢遲至今年11月14日才正式通知它無法履行這項需求， 因為我方CAAM沒有頒發起降實里達機場的批文。

12月4日：我國交通部長陸兆福對準新加坡發難。他表示，我國外交部將向新加坡遞交“反對通知書”，抗議對方未徵得我方同意，即發表和執行實里達機場儀表着陸系統（Instrument Landing System或縮寫ILS）程序，並指其威脅馬來西亞航空主權。

隨即，新加坡基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠出馬回敬，反擊馬來西亞單方面擴大柔佛新山港口的海域界限，以致侵犯到新加坡大士（Tuas）一帶領海，嚴重違反新加坡主權和國際法。新加坡呼籲我國政府停止讓事態升級。

新加坡的論點是，馬來西亞先在10月25日刊登題為“修改新山港口界限聲明”的聯邦政府公報，後又分別在11月11日和22日，發表相關的港務通知和航海通告。

馬新部長這一來一往的兩岸對峙，開始變腔走調，從領空延伸到領海紛爭，連續幾天，新加坡報章也鋪天蓋地報道。

但在我國，針對飛螢馬新航班停飛，造成其第二大航線營業額白白蒸發的困境，希盟政府上下，始終沒提供任何及時對策。

過後，飛螢卸任首席執行員王明財對《The Edge財經日報》訴苦：“我們等待的，只是CAAM批准飛螢起落實裡達機場的一紙公文。在新加坡，飛螢是外國航空，沒有CAAM准證授權就不能在實里達起降。”

結果，12月5日The Edge打出的新聞標題是：“飛螢是馬新領空僵局的犧牲品”。

其實，兩國領空領海紛爭，是兩道回異不同的事件，尤其是領空管理權，間中涉及國際公約和國際慣例，屬於高度技術性的仲裁問題，不是政治人物或非民航官員容易一語道盡的範疇。

就事論事，這輪領空領海紛爭，除了事關交通部，更也涉及使節渠道的外交部。但本篇專欄落筆時，外交部長賽富丁仍然保持靜靜，盤算未卜。

之前，《開門見山》專欄曾論及我國民航機制重疊，航空安全領域出現許多被忽略的灰色地帶，雖經我國航空委員會（Mavcom）文告回應，但答非所問，許多航空安全問題仍懸而未決。

航空安全，也是新加坡和許文遠要贏回這場爭議的理論立足點。

實里達機場新搭客大廈啟用前，所有飛機起降都以機師視覺着陸（Visual Landing）方式運作。相比之下，儀表着陸系統（ILS）是目前最被廣泛使用的飛機降落的精密導引系統，在諸如低雲、低能見度的儀表氣象條件下，使用無線電信號及高強度燈光陣列，導引飛機沿正確方向飛向跑道，同時保持平穩下降高度，最終實現安全降落的使命。

關鍵語，就是“航空安全”。實里達機場被擴充以應付日益增長的飛機起落，是必須具備ILS才能全天候運作。

爭議開始時，陸兆福是針對實里達機場實施ILS借題發揮，由於實里達機場距離馬新邊界僅2公里，一旦明年1月3日ILS程序全面實施，機場毗鄰的柔南巴西古當地區和柔佛港口的發展，將會因為機場周邊建築物限高而受到影響。

一般上，機場若使用ILS降陸，離跑道最後2英里的飛機高度是大約1000尺，相等於9層高樓高度。陸兆福沒料錯，巴西古當航道上空的發展空間會因而受牽制。

但從另一個角度看，領空紛爭的關鍵，終要回歸各國監護各自主權下，共同制定管轄領空的國際公約所分配的國際領空管轄區（或稱空域），官方名詞是Flight Information Region（或縮寫FIR）。這個主權，是由聯合國屬下機構國際民航組織（ICAO）負責分配，並於1946年開始實施。

同樣的，柔南空域（巴西古當上空）也是由ICAO所分配和授權，交由新加坡管理。1973年，新加坡、馬來西亞和印尼等區 域國家，達成比鄰領空管理的安排，柔南領空管理權交予新加坡並也獲得ICAO的核准，過後，馬新兩國也在1974年簽署相關的雙邊協議。

實際上，截至目前，我國民航局每天清早都要照章行事，向新加坡FIR管理單位提呈柔南領空的空域釋放（airspace release），使我國航班暢行無阻。換句話說，馬來西亞柔佛南部領空控制權，1974年開始即為新加坡所控制了。

接着峰迴路轉，12月4日陸兆福在國會問答時間宣佈，馬來西亞刻正規劃分階段收回這份新加坡控制馬來西亞柔佛南部領空的管理權。他說，我國政府已於上月29日知會新加坡，收回領空主權的首階段，會在2019年杪開始，接下來是在2023年全面收回。

據我考證，2016年8月，印尼前空軍主帥察庇哈金（Chappy Hakim)也曾發表雷同陸兆福論調，以捍衛國家主權為立足點，要從新加坡手中取回蘇門答臘南部廖內群島上空的空域權。

但這紛爭過後亦不了了之，結尾的註腳，是縈繞在“國際領空管轄區（FIR）不是攸關國家主權，而是關切航空安全的關鍵問題”焦點，就像印尼也同樣被ICAO指定去管轄澳洲主權之下的聖誕島領空、我國古晉機場也代為管理北汶萊領空一樣。

唐突的是，陸兆福和許文遠爭辯領空議題時，雙方都以“堅持捍衛國家主權與利益，包括國家領空”為據點，但也留下話尾巴。陸兆福表示馬來西亞“無意與新加坡對立”，希望在相互尊重前提下解決實裡達機場問題；許文遠也稱，希望相關爭議不會影響新馬關係。

就在雙方堅持不果下，12月6日，飛螢公開要求我國政府協助讓它重回樟宜機場續航，雖然早前新加坡當局已經通知其原在樟宜的停泊點，已經分配給其他噴射機型航空公司了。

講到最後，飛螢航空的乳酪，究竟被誰吃掉了？