WERKSWINKEL
’n Weeskind word ’n spogvoertuig
Michael Steyn van Centurion is ’n spesialis in geografiese inligtingstelsels vir TomTom en verdwaal dus nie sommer nie. In sy vrye tyd herstel en verkoop hy beskadigde voertuie en hy ken sy pad deur ’n enjinruim ewe goed.
Toe hy een dag ’n Nissan Patrol op ’n wrakveiling raakloop, was hy verlief op dié ou 4x4 nog voordat hy daaraan begin werk het. Met ’n verwoeste enjin het die Nissan net meer as R47 000 gekos, en met vindingrykheid en ’n paar Saterdae se werk, het Michael gou ’n werkende Patrol gehad. Vir minder as R70 000.
Hoe het die enjin gelyk?
Dit was nie mooi nie. Iemand het ’n Safari-turbo-omskakeling gedoen, maar alles was nie 100% daarmee nie. Dit het waarskynlik tot die enjin se dood gelei.
Dit het oorverhit en die silinderkop-pakstuk ( headgasket) was geblaas, die silinderkop en vier suiers ( pistons) was gekraak en daar was skaafmerke in die silindervoerings ( sleeves). Die dieselpomp en -inspuiters moes ook oorgedoen word.
Hoe het jy dit herstel?
My eerste groot taak was om die enjin uit die voertuig te kry. Ek moes die Patrol se neus in die motorhuis trek, die enjin uitlig met ’n kettingblok ( chainblock) wat aan die dakbalke vasgemaak was, en toe die voertuig weer uitstoot. Dit alleen was ’n hele Saterdag se werk gewees.
Toe het ek die enjin heeltemal uitmekaar gehaal en die enjinblok na ’n ingenieursmaatskappy gestuur. Die kruk-as ( crankshaft) was na 237 000 km nog 100% volgens die spesifikasie, maar die blok het ’n stel nuwe silindervoerings gekry en behoorlike turbo-spesifikasiesuiers ( pistons).
Terwyl die ingenieurs besig was met die enjinblok, het ek ’n ander groot taak aangepak. In die ou dae het hulle dit blue printing genoem en dit was baie gewild onder die ouens wat enjins warm gemaak het.
Dit is glad nie nodig om te doen nie, maar ek wou die enjin so betroubaar as moontlik maak. Ek wou ook hê dit moes so doeltreffend as moontlik werk.
Die belangrikste wat ek gedoen het, was die volgende: Al die suiers is met ’n laboratoriumskaal geweeg en almal is dieselfde gewig gemaak. Die afstand wat die suiers bo
die silindervoerings uitsteek ( pistonprotrusion) is gemeet sodat hulle presies gelyk kan wees. Die silinderkop se in- en uitlaatpoorte is gepoleer ( gas flowed) en die inlaat- en uitlaatverdeelpype ( intakeenexhaustmanifolds) is aangepas sodat dit 100% ooreenstem met die silinderkop. Met ander woorde, daar was nie ’n verskil in grootte tussen die manifolds waar hulle op die silinderkop bymekaarkom nie.
Dit veroorsaak dat gasse baie beter in en uit die enjin vloei.
Die turbo-aanjaer se “exhaust housing” is ook aangepas sodat dit 100% ooreenstem met die inlaatverdeelpyp.
Die aanmekaarsit het lank gevat omdat ek alles perfek wou doen. Om die dieselpomp te installeer en die pomp se tydreëling en verstellings reg te kry, het ’n hele paar uur ge- neem. Ek het baie navorsing gedoen oor die ideale spesifikasies (wat die Australiërs gebruik) en het myne daarvolgens gestel.
Nadat ek die enjin in die voertuig teruggesit het, was die volgende belangrike taak die installering van ’n tussenverkoeler ( intercooler). Ek wou nie een bo-op die enjin monteer nie, maar eerder een wat agter die voorbuffer sit.
Daar kry ’n mens baie beter lugvloei en kan jy ook ’n groter tussenkoeler inpas.
Die grootste een wat ek kon opspoor was 600 x 300 x 76 mm.
Ek het ’n 63 mm-pyp van weekstaal ( mildsteel) gekoop en dit laat buig soos ek dit nodig gehad het. Dit het twee dae geneem om die tussenverkoeler te monteer en die pypwerk te doen.
Die volgende stap was die uitlaatstelsel. Ek het ’n pyp van 76 mm (3 duim) van voor tot agter sonder enige klankdempers gebruik.
Dit gee hom ’n baie mooi brul en die sessilinder-dieselenjin se lawaai laat jou voel of jy ’n vragmotor bestuur.
Dit het ook ander voordele, soos die turbo wat vroeër inskop en jou uitlaatgastemperature wat laer is.
Nadat ek al die hardeware uitgesorteer het, moes ek seker maak dat ek nie die enjin breek en al die werk verniet gedoen het nie.
Ek het toe ’n MadmanEnjin MonitoringSystem geïnstalleer waarmee ek die EGT ( exhaust gastemperature), oliedruk, olietemperatuur, watertemperatuur en watervlak kan monitor.
Daarmee saam het ek ook ’n turbodrukmeter ( boostgauge) gemonteer om ook ’n ogie daarop te kan hou.
Wat was die moeilikste taak?
Om met die enjin te werk. Dis ’n reuse stuk yster en weeg omtrent 300 kg. Ek moes dit vingeralleen uit die voertuig haal, oorbou en weer terugsit. Ek gebruik gewoonlik ’n enjinstaander, maar hierdie een was so swaar ek moes hom op die grond aanmekaar sit.
Watter raad het jy vir ouens wat so ’n projek wil aanpak?
Beplan mooi rondom jou koste. Patrol-onderdele is skaars en ek weet net van een persoon wat tweedehandse onderdele in Suid-Afrika verkoop. Maak ook doodseker die enjin is in ’n goeie toestand en dat die voertuig ’n diensrekord het.
Hoeveel het die projek jou gekos? Wat sou dit gekos het as jy dit nie self gedoen het nie?
Die projek was baie goedkoop, maar ek het groot afslag gekry omdat ek iemand ken wat vir my beter pryse kon reël. Die vergelykende koste kan in die raam onderaan die blad gesien word.
Is jy gelukkig met die eindresultaat?
Absoluut! Ek wou nie net iets bou wat soveel as moontlik krag het nie, maar wat ook ’n balans tussen krag, betroubaarheid en brandstofverbruik gee.
Met 0,8 bar-boost van die turboaanjaer af ontwikkel die enjin nou 140 kW en 430 Nm wringkrag teenoor die 85 kW en 264 Nm van die standaardweergawe. My brandstofverbruik is 13,3 liter/100 km op die langpad, maar styg tot sowat 16,12 liter/100 km as ek iets sleep.