Onder die enjinkap
Een van die grootste veranderinge aan die Hilux is dat Toyota met die keuse van ’n 2,8 liter-enjin ook besluit het dat kleiner beter is. Dis weliswaar steeds groter as die Amarok se 2,0 liter (132 kW en 420 Nm), maar die Isuzu is ’n 3,0 liter (130 kW en 380 Nm) en die Ford ’n 3,2 liter (147 Nm en 470 Nm).
Dis egter ’n bysaak, want die 2.8 GD-6, wat op papier (130 kW en 450 Nm) dalk nie die heel sterkste is nie, trek soos ’n kettierek.
Ons het vir die pret ’n paar versnelrenne gehou, wat weens die terrein nie regtig verteenwoordigend was nie – ’n voertuig se prestasie het te veel afgehang van op watter deel van die “baan” hy gejaag het. Die Hilux was egter elke keer óf ’n naaswenner óf ’n wenner. Die Amarok en Isuzu het gesukkel, laasgenoemde se vyfgangratkas het hom nie gehelp nie. Die Amarok moes beter gedoen het. Dis ons langtermybakkie wat na 30 000 km lekker los is en onlangs gediens is. Ons het ook vir hom General Grabber AT’s opgesit, so hy’t oorgenoeg greep gehad. Maar so hard as wat ek probeer het as ek in die Amarok gesit het, het hy net een uit die vyf versnelrenne “gewen”.
Wat wel duidelik was, was dat die Hilux se minder krag op papier teenoor sommige mededingers nie teen hom getel het toe ons gejaag het nie. Sy versnelreaksie, veral teen lae toere, was die vinnigste van al die bakkies.
Die Hilux het nou, nes die Ranger, ook ’n sesgang-outomatiese ratkas, met die Amarok wat ’n volle agt ratte het (maar geen laestrek nie). Die Isuzu se vyf ratte het nou egter uit die oude doos begin voorkom. Sy enjin het ook merkbaar harder as die ander s’n geluier.